Логистика как методы управления транспортным процессом. Экономические методы логистического управления

Министерство Науки и Образования Украины

Харьковский Национальный Автомобильно-Дорожный Университет

Кафедра АКИТ

Курсовая работа

на тему: Модель управления транспортной логистикой

Харьков 2010

Введение

Постоянное развитие мировой торговли влечет за собой коренные преобразования структуры транспортных рынков, в том числе и нашей страны. Развитие перевозок в соответствии с мировыми стандартами и новейшими технологиями усилило заинтересованность специалистов в области развития экспедиторских услуг. А переход Украины на рыночные отношения показал, что транспортные предприятия оказались в прямой зависимости от конкурентоспособности своей деятельности. Усиление и ужесточение конкуренции привело к тому, что уровню предоставляемого сервиса теперь уделяется самое пристальное внимание. Это становится принципиально важным, т.к. компании вынуждены выполнять требования клиента и предоставлять услуги на все более высоком качественном уровне, чтобы удержать существующих клиентов и привлечь новых в сложившихся непростых условиях на современном рынке. В связи с сегодняшними экономическими условиями в современной литературе проблемам качества уделяется все большее внимание. Многие зарубежные и отечественные авторы всегда выделяли значительное место вопросам скорости и качества доставки груза в своих исследованиях Особенно можно выделить работы таких классиков как А. Фейгенбаум , Э. Деминг , К. Исикава , С. Сиро , Дж. Харрингтон . Как раз их исследования и разработки, а также их практическое использование к созданию философии всеобщего управления и помогли многим ныне развитым странам (США, Япония и др.) превратиться в страны – лидеры мировой экономики.

Но практические и теоретические проблемы повышения эффективности деятельности транспортных компаний, улучшения качества сервиса и комплексности предоставляемых услуг рассмотрены еще недостаточно. Внедрение автоматизированной системы управления скорости и качества в деятельности транспортных компаний позволит оптимизировать процесс товародвижения от производителя до конечного потребителя.

Это и определяет актуальность данной работы, целью которой является формирование новых подходов к управлению и организации процесса доставки груза.

1. Логистика и ее задачи

Логистика - часть экономической науки и область деятельности, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров от производителей к конечным потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения.

Более широкое определение логистики трактует ее как науку о планировании, управлении и контроле движения материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных системах. По сути, область применения логистики настолько специфична и нова, что в настоящий момент специалисты данной профессии на рынке труда очень нужны.

В зависимости от специфики деятельности компании применяются различные логистические системы. Логистическая система - совокупность действий участников логистической цепи (предприятий-производителей, транспортных, торговых организаций, магазинов, и пр.), построенных таким образом, чтобы выполнялись основные задачи логистики.

Логистические системы очень разнообразны по охвату деятельности предприятия (и по пониманию современного украинского менеджмента). Для некоторых логистика это просто умение работать с базами данных, для некоторых - снабженческая или складская деятельность. Но по своему назначению (а главное её назначение - уменьшение затрат при условии выполнения плановых заданий, а следовательно увеличение эффективности производственной деятельности) логистические системы должны охватывать практически все (кроме бухгалтерских, кадровых и т. п.) направления деятельности.

Компании могут развивать собственные логистические подразделения, а могут привлекать транспортно-логистические организации для решения вопросов поставок, складирования и снабжения. В зависимости от уровня привлечения независимых компаний для решения бизнес-задач в логистике различают разные уровни: 1PL - от англ. «first-party logistics» - подход, при котором организация решает логистические вопросы самостоятельно; 3PL от англ. «third-party logistics» - подход, при котором полный комплекс логистических услуг от доставки и адресного хранения до управления заказами и отслеживания движения товаров передается на сторону транспортно-логистической организации. В функции такого 3PL-провайдера входит организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза, доставка конечному потребителю.

Задача управления логистикой на практике сводится к управлению несколькими компонентами, которые составляют так называемый «logistics mix»:

Складские сооружения (отдельные складские постройки, центры дистрибьюции, складские помещения, совмещенные с магазином);

Запасы (объем запасов по каждому наименованию, место нахождения запаса);

Транспортировка (виды транспорта, сроки, виды тары, наличие водителей и т. д.);

Комплектация и упаковка (простота и легкость с точки зрения логистического обслуживания с одновременным сохранением влияния на покупательскую активность);

Связь (возможность получения как конечной, так и промежуточной информации в процессе товародвижения).

Логистика делится на виды: закупочная, транспортная, складская, производственная, информационная логистика и другие.

2. Транспортная логистика

Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Отмечается, что значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный);

Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным организациям.

Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Итак, существуют следующие основные виды транспорта:

­ железнодорожный;

­ морской;

­ внутренний водный (речной);

­ автомобильный;

­ воздушный;

­ трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе. Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс. Транспортный комплекс Украины образуют зарегистрированные на её территории юридические и физические лица – предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них, трубопроводов, работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщений, проведением научных исследований и подготовкой кадров, входящие в систему транспортного предприятия, изготавливающие транспортные средства, а также организации, выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу.

В табл.1 приведены сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта.

Таблица 1. Характеристика видов транспорта

Итак, прежде всего логистический менеджер должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наёмный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определённой системы критериев, к которым относятся:

Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств;

Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно –экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

­ скорость транспортировки;

Качество транспортировки (надёжность доставки, сохранность груза и т.п.).

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм.

Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии – сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии – очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия – этап и операция. Этап – это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция – однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология не создается на «пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.

Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций.

Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней.

В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно.

Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны.

Теория систем гласит, что всякая система состоит из подсистем. Всякая система является подсистемой некоторой системы. Принимается, что любая система может быть описана в терминах системных объектов, свойств и связей. Иерархия и число подсистем зависят только от внутренней сложности системы в целом.

Рисунок 1. Иерархическая структура перевозок

На рис.1 представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки. Ниже – мультимодальные перевозки. Далее – юнимодальные перевозки, затем внутриобластные и городские перевозки специализированными автотранспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельных предпринимателей и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.

Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем перевозки и составляющие эти схемы звенья или элементы. Перевозочный процесс на каждой стадии (позвенно) можно представить в виде определенной подсети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, составляющие элементы перевозки грузов характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. В технической и экономической литературе нет единого толкования многих основополагающих понятий: перевозочный процесс, транспортный процесс, цикл транспортного процесса, транспортная система, транспортный комплекс и т.д. Операции, из которых складывается процесс перевозки, неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые операции, объединяясь, создают определенные этапы этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи. Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки находятся в определенной зависимости друг от друга (прежде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.). Таким образом, данный процесс является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рассматриваются как самостоятельные. Поэтому в литературе в настоящее время пишут о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д.

Рисунок 2. Технологические схемы процесса перевозки грузов:

а – одним видом транспорта; б – различными видами транспорта.

На рис.2 показаны схемы процессы перевозки грузов. Он имеет циклический характер. Это значит, что, за исключением трубопроводного транспорта, который действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель – достичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки, создает перевозочный процесс.

Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе перевозки есть этапы, присущие только грузу, только подвижному составу, но есть и совместные этапы. К последним относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки. Различные этапы – подача подвижного состава под погрузку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте производства и промежуточных пунктах, складирование, экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудняет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции автотранспортных предприятий, когда на первый план выдвигаются вопросы улучшения использования подвижного состава, сокращения времени оборота подвижного состава и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необходимо помимо его транспортирования произвести погрузку и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку, т.е. выполнить транспортный процесс.

Дадим определения некоторым основополагающим понятиям.

Процесс перевозки – совокупность операции от момента подготовки груза к отправлению до момента его получения, связанных с перемещением груза в пространстве без изменения его геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (этапы 1-2-3-4-5, рис. 2 а; или этапы 1-2-3-4-5-6-7, рис.2 б).

Процесс перемещения – совокупность погрузочных операций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, промежуточного его хранения, транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2-3-4 рис. 2 а; или этапы 2-3-4-5-6, рис. 2 б)

Транспортный процесс – совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или этапы 2-3-4-8 плюс 4-5-6-9, рис.2 б).

Цикл транспортного процесса – производственный процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса называется также ездкой (этапы 2-3-4-6, рис. 2 а; или 2-3-4-8 или 4-5-6-9, рис. 2 б).

Операция перемещения – часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную.

Транспортирование – операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки (этап 3 или этап 5, рис.2 б).

Транспортная продукция – масса груза в натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его потребления. Причина тому – потери груза, порча, естественная убыль и др.

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предначертания, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.

На рис. 3 показана принципиальная схема организации перевозки груза.

Здесь обозначено: I – грузообразующий пункт; II – грузопоглащающий пункт; III – перевозочный комплекс; W(t) – грузопоток перевозочного комплекса; W Q – транспортная продукция; W г – потребности грузополучателя; W’ k – плановая провозная возможность перевозочного комплекса; W k - фактическая провозная возможность перевозочного комплекса; О 1 ,О 2 ,О 3 - операторы.

Рисунок 3. Принципиальная схема организации перевозки груза.

Под грузообразующими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, с которых вывозятся их продукция и отходы.

Под грузопоглощающими пунктами понимаются предприятия и организации всех отраслей народного хозяйства, на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая продукция и другие грузы, необходимые для их нормальной производственной деятельности.

Расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов определяется, с одной стороны, природными условиями, а с другой – более или менее случайными факторами.

Одно и тоже предприятие может одновременно быть грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Например, завод железобетонных изделий, как вывозящий готовую продукцию является грузообразующим пунктом, а как ввозящий сырье – песок, щебень, цемент, и т.д. – грузопоглощающим.

В данной принципиальной схеме можно выделить два контура. 1 – количество груза, доставленного грузополучателю W Q , должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-W Q подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О 1 изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О 1 приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’ k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность W k с помощью оператора О 2 .

Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О 3 .

Независимыми переменными будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность получателя, которые могут принимать произвольные значения.

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

На рис. 4 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

Рисунок 4. Линейный граф перевозочного процесса.

На рис. 4 обозначено:

W(t) – грузопоток, т;

W Q – транспортная продукция, т;

S п.г – себестоимость подготовки груза к перевозке, грн/т;

S – себестоимость транспортирования, грн /т;

S п.р – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, грн./т;

S x – себестоимость складирования груза, грн /т;

R 1 - затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза, грн.;

R 2 – затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, грн.;

R 3 – затраты, связанные с повреждением и потерей груза, грн.;

R 4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, грн.;

R 5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза, грн.;

R 6 - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, грн.;

R 7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, грн.;

R 8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, грн.;

R 9 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, грн.;

R 10 - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, грн.

Вывод

Исходя из изложенного, следует отметить, что основная функция транспортной логистики – это управление материальными потоками от производителя до конечного потребителя.

Основным элементом транспортной логистики является транспорт. Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Транспорт представляет собой важное звено логистической системы; он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Он должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запасами пользователя.

В границах межнациональных логистических систем различные виды транспорта используются на основе принципов оптимизации контактных графиков, когда при наличии многолетних стабильных перевозок все участвующие в них виды транспорта управляются из одного центра. В качестве критериев при выборе транспортных средств, принимают сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку.

Перспективы развития транспортной логистики состоят в оптимизации системы управления скорости и качества в деятельности транспортных компаний.

Список литературы

1. Фейгенбаум А. Модели и методы теории логистики: Сокр. Пер. с англ. – М.:Экономика, 1986.-471.

2. Деминг Э. Логистика. – Тверь: Изд.фирма «Альба», 1994. – 497 с.

3. Исикава К. Японские методы управления качеством: Сокр. Пер. с англ. – М.: Экономика, 1988. – 215 с.

4. Сиро С. Практическое руководство по управлению качеством / Пер. с 4-го яп. Издания. – М.: Машиностроение, 1980. – 215 с.

5. Харрингтон Дж. Управление качеством грузоперевозок в американских корпорациях: Сокр. пер. с англ. – М.: Экономика, 1980. – 272 с.

6. Зондберг Л. Транспортная логистика начинается с доставки. // Логинфо №7-8/2003. – С.36.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Подобные документы

Логистика как функция управления ресурсами организации, ее цели и задачи. Логистические концепции и системы, их основные черты и организация построения. Классификация и методы управления материальными запасами. Сбытовая и транспортная логистика.

реферат , добавлен 03.02.2009


Информационное обеспечение всех элементов логистической системы, (снабжения, производства и сбыта). Цели и значение информационных потоков в логистической системе. Характеристика современных информационных технологий логистического управления в России.

курсовая работа , добавлен 15.11.2013


Определение роли современных информационных технологий в управлении персоналом и кадровой работе. Возможности и особенности российских справочных информационных правовых систем. Использование ресурсов сети Интернет в деятельности по управлению персоналом.

контрольная работа , добавлен 20.10.2010


Информационные технологии, используемые в управлении. Эволюция КИС: MRP, MRPI, SIC, CRP, BPM. Эволюция стандартов планирования. От MRPII к ERP и CSRP. Результаты внедрения современных информационных технологий на примере компании "Связьинвест".

реферат , добавлен 07.12.2007


Логистика как научная дисциплина, этапы становления и развития, современные принципы и закономерности. Принятие логистического решения и факторы, на него влияющие, механизм и предъявляемые требования. Виды принятия решений в логистике, их характеристика.

контрольная работа , добавлен 25.01.2011


Теоретические основы управления информационными потоками в интернет-торговле. Логистические информационные потоки и их характеристики. Сущность принципа Парето. Организационно-экономическая характеристика деятельности торгового дома "Библио-Глобус".

дипломная работа , добавлен 11.01.2016


Организационно-экономическая сущность управления бизнесом. Информационные технологии стратегического менеджмента на предприятии. Методы и средства защиты информации. Инжиниринг и реинжиниринг бизнес-процессов. Системы автоматизации документооборота.

«ПРИМЕНЕНИЕ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Ю. И. Толуев (Магдебург, Германия) Введение Термин «логистический...»

Пленарные доклады

ПРИМЕНЕНИЕ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

Ю. И. Толуев (Магдебург, Германия)

Введение

Термин «логистический процесс» применён в названии работы вместо термина

«логистическая система» с целью подчеркнуть тот факт, что логистические процессы

(процессы транспортировки, складирования и перевалки грузов и товаров) встречаются

не только на предприятиях, которые традиционно называют логистическими (торговые и транспортные предприятия, складские объекты), но также и на производстве, в строительстве, в больничных комплексах, в больших общественных зданиях, а также в других системах, где наблюдается движение большого количества материальных объектов.

Именно моделирование процессов физического перемещения во времени и пространстве различного рода материальных объектов относится к «классическому» моделированию процессов с дискретными событиями (discrete event simulation) . Сами же модели данного типа называют часто моделями материальных потоков (material flow models). В мире моделей, традиционно создаваемых для производственных и логистических систем, данный класс моделей относится к среднему уровню абстракции отображения процессов, в то время как к верхнему уровню относится моделирование бизнес-процессов, а на нижнем уровне располагаются графические (геометрические и кинематические) модели, как технических средств выполнения отдельных технологических операций, так и самих объектов, над которыми эти операции выполняются.





В странах Западной Европы, как и в других промышленно развитых странах, ежегодно выполняются сотни имитационных исследований (simulation studies), в рамках которых разрабатываются и применяются имитационные модели систем обработки материальных потоков на производстве и в логистике. Приблизительно с постоянной интенсивностью данный процесс продолжается уже более десяти лет, так что у специалистов было достаточно времени для выявления многих сильных и слабых сторон современной теории и практики имитационного моделирования по отношению к данному классу систем. Целью данной работы является изложение как индивидуального опыта построения концептуальных моделей логистических систем, так и сложившихся на сегодняшний день коллективных представлений о судьбе некоторых хорошо известных научных и инженерных идей, которые были проверены при выполнении моделирования реальных логистических процессов .

Логистические процессы и системы как объекты имитационного моделирования С помощью моделирования могут изучаться процессы как внутренней, так и внешней логистики предприятия. К внутренней логистике относится перемещение объектов внутри всей территории предприятия или в отдельных его подразделениях.

Для решения задач внутренней логистики традиционно создаются следующие виды моделей:

модели систем транспортировки грузов по территории предприятия с помощью мобильных средств (погрузчиков, трейлеров и т.п.);

модели стационарных напольных и подвесных систем транспортировки грузов (кранов и конвейеров различной конструкции);

модели процессов на складах: приём грузов, перемещение грузов в зоны хранения и обратно, отбор, комплектация, упаковка и отправка грузов;

ИММОД-2005 71 Пленарные доклады модели производственных линий и сборочных конвейеров.

К внешней логистике относится перевозка грузов и товаров между различными географическими пунктами с применением обычных средств транспорта: автомобильного, железнодорожного, речного, морского и воздушного.

Чаще всего модели процессов внутренней и внешней логистики создаются и исследуются отдельно друг от друга, но в некоторых случаях создаются и комплексные модели. Например, на предприятии оптовой торговли (в центре распределения товаров) к внешней логистике относится поставка товаров на склады предприятия, перевозка товаров между складами самого предприятия, а также со складов предприятия к клиентам. Процессы обработки товаров на складах предприятия должны рассматриваться как процессы внутренней логистики.

Наиболее сложными, но при этом и наиболее значимыми для практики являются на сегодняшний день модели двух типов логистических систем с сетевой структурой: а) сетей (цепей) поставок и б) сетей распределения и продажи продукции. Первый тип сетей применяется для реализации процессов в области материально-технического снабжения производства, особенно, сложного многоступенчатого распределённого производства. Второй тип сетей применяется как в системах реализации продукции крупных предприятий-производителей, так и в торговых системах.

Построение концептуальной сетевой модели логистической системы

В любом исследовании, связанном с применением имитационного моделирования, можно выделить три этапа:

1. разработка концептуальной модели;

2. реализация модели с использованием пакета имитационного моделирования (симулятора);

3. планирование и проведение экспериментов с работающей моделью.

На рис. 1 показана многократно проверенная на практике методика создания формального описания задачи моделирования и построения концептуальной модели, которая может служить исходным пунктом для реализации модели с использованием любого из коммерческих симуляторов для процессов с дискретными событиями. Учитывается тот факт, что в большинстве таких симуляторов готовая модель представляется как сетевая структура, узлы которой являются представителями (объектами) соответствующих библиотечных компонентов (классов). Если разработчик модели знаком с конкретным симулятором, для него не составит большого труда выбрать в библиотеке симулятора компоненты, наилучшим образом соответствующие компонентам концептуальной сетевой модели. Но именно построение концептуальной сетевой модели является наиболее сложным этапом исследования, связанного с применением имитационного моделирования при анализе логистических систем.

–  –  –

Рис. 1. Методика создания и применения концептуальной модели логистической системы Концептуальная сетевая модель логистической системы, как правило, радикально отличается от сети массового обслуживания, в которой обычно задаётся одна «плоская» структура и один тип динамических объектов (заявка). Разработка концептуальной сетевой модели начинается с определения трёх типов иерархических (древовидных) структур: а) для продуктов, т. е. всех обрабатываемых типов грузов (товаров и тары); б) для ресурсов, т. е. всех стационарных и мобильных технических средств выполнения операций транспортировки, складирования и перевалки грузов; в) для процесса, т. е. всех возможных или типовых последовательностей выполнения операций с различными типами груза.

Ограниченность СМО как концептуальных моделей логистических процессов Философия СМО (систем и сетей массового обслуживания) основывается на предположении о том, что ресурсы системы образуют некую статическую структуру, через которую пропускаются обрабатываемые динамические объекты (заявки). Особенностью логистических систем является то, что многие виды ресурсов являются в них мобильными объектами. В пределах одной модели в некоторых ситуациях эти объекты должны рассматриваться как «обслуживающие приборы», а в других – как «заявки на обслуживание». При взгляде на логистическую систему как на СМО исследователя интересуют, как правило, не процессы ожидания заявок (транспортных средств) в очередях, а процессы передвижения и накопления грузов и товаров. Однако, традиционные СМО вообще не оперируют с такими характерными для задач анализа материальных потоков понятиями, как «процесс транспортировки», «объём поставки», «уровень запаса» и т. п.

В то время как при моделировании традиционных СМО ориентируются на массовое применение теоретических (реже – эмпирических) законов распределения, характерным свойством моделей логистических процессов является ограниченное использование случайных факторов. Абсолютное большинство событий во входных потоках и длительности операций могут быть заданы как константы или могут вычисляться по детерминированным формулам. Чем выше степень автоматизации производственных и транспортных процессов в реальной системе, тем меньше места остаётся в модели для имитации случайных воздействий. Часто заказчик формулирует чёткие сценарии и расписания внешних событий как для нормальных режимов работы, так и для аварийных.

ИММОД-2005 73 Пленарные доклады Его логика при этом является строго детерминированной: «покажи мне результат, если система будет работать вот при таких-то условиях». Такого заказчика приходится даже иногда уговаривать «размыть» его плановые данные путём моделирования хотя бы небольших флуктуаций.

С большинством моделей логистических систем приходится работать по схеме, основанной на предположении о принципиальной нестационарности процессов. Это объясняется уже тем фактом, что в этих моделях, как правило, применяется не абстрактное модельное время, а время, прямо соответствующее времени суток. В моделях процессов внутренней логистики адекватно отображается всё то, что в реальной системе происходит ночью, утром, в обеденное время и т. д. Обычным элементом модели являются графики рабочих смен для всех подразделений моделируемой системы. При этом учитываются дни недели, выходные и праздничные дни. Иногда формулируются специальные сценарии моделирования для проверки того, каким образом система войдёт в нормальный режим работы, если, например, в течение короткого времени произойдёт много поставок, которые ранее были задержаны. Характерным при моделировании процессов внешней логистики является учёт сезонных изменений в графиках получения и отправки товаров.

Вследствие неслучайности и нестационарности многих логистических процессов рассчитываемые симулятором стандартные статистические результаты часто вообще оказываются или бесполезными, или недостаточными для анализа работы моделируемой системы. Обычной является практика, при которой аналитик сам конструирует требуемые показатели, обеспечивает сбор первичных данных для их расчёта и реализует процедуру расчёта в ходе выполнения прогона модели или по его завершении. Достаточно часто возникают ситуации, когда ни аналитик, ни заказчик не интересуются «вычисленными» количественными показателями моделируемого процесса, а наблюдают графики развития во времени некоторых первичных показателей или переменных модели (например, уровня запасов на складе). Иногда процесс оценивается чисто качественно только лишь на основании наблюдения анимационной картины.

Сложность и многообразие процессов в реальных системах приводит к созданию имитационных моделей, которые сохраняют сходство со СМО только на уровне структуры, в то время как на уровне процессов перемещения динамических объектов и процессов управления эти модели существенно отличаются от тех, что могут быть представлены только с помощью категорий, свойственных СМО.

Оценка некоторых научных и технических аспектов практики создания и использования моделей логистических процессов Выбор симулятора. Список применяемых сегодня коммерческих симуляторов для процессов с дискретными событиями имеет вид: Arena, AutoMod, eM-Plant (SIMPLE++), Enterprise Dynamics, Extend, ProModel, QUEST, SIMFACTORY и WITNESS. Все эти симуляторы (кроме Enterprise Dynamics) присутствуют на рынке уже более десяти лет, и все они могут с успехом применяться при моделировании логистических процессов. По-настоящему новым является только «дискретно-непрерывный и агентно-ориентированный» симулятор AnyLogic. Тип симулятора может представлять интерес только для организации, планирующей начать работы в области имитационного моделирования. Организации-заказчики, уже имеющие в своём распоряжении лицензии на какие-то из отмеченных выше симуляторов, практически никогда не переходят на другой продукт по причине наличия у них отдельных преимуществ. Очередной обзор симуляторов можно найти в .

Автоматическое генерирование моделей. Обычно под этим понимается возможность прямой интерпретации данных о производственной или логистической системе,

ИММОД-2005 Пленарные доклады

предоставляемых системой автоматизированного проектирования (CAD). Результатом такой интерпретации является сетевая модель системы (layout), автоматически созданная на базе библиотечных компонентов соответствующего симулятора. В качестве нейтрального формата для хранения описания модели системы обработки материальных потоков используется формат SDX (simulation data exchange). Некоторые симуляторы (например, AutoMod и eM-Plant) уже сейчас способны интерпретировать данные, записанные в этом формате. Скептическое отношение специалистов к такой форме автоматизации моделирования объясняется двумя факторами: а) весь процесс интерпретации данных о структуре системы должен быть проверен аналитиком, так как возможны ситуации, в которых однозначная интерпретация данных от системы CAD не представляется возможной; б) описание структуры системы (набора компонентов, их параметров и связей между ними) обычно составляет лишь небольшую долю от её полного описания, в то время как основная доля приходится на описание алгоритмов управления ресурсами и потоками, которые не фиксируются в системе CAD. Кроме того, задачи моделирования процессов внешней логистики вообще не требуют применения графического плана объекта моделирования в виде чертежа, выполненного средствами CAD.

Режим эмуляции для отладки управляющих программ. Такой вид режима online давно известен в практике имитационного моделирования. Интерес к такому варианту использования моделей в области внутренней логистики в настоящее время возрастает, так как разработчики управляющего программного обеспечения (например, для управления процессами на автоматизированных складах) неоднократно имели возможность убедиться в том, что эффективные модели могут способствовать быстрой отладке программного обеспечения и обеспечить его высокую эксплуатационную надёжность.

Управление цепями поставок (SCM). Интерес представляет особый случай «полунатурного моделирования», которое выполняется на базе программного обеспечения, специально предназначенного для управления процессами в сетях поставок. В этом случае с помощью модели «разыгрываются» варианты развития внешних условий функционирования системы, в то время как для реализации (анализа, сравнения и т. д.) стратегий управления применяются стандартные модули соответствующего программного пакета. Средства для проведения имитационных экспериментов имеются в составе таких коммерческих продуктов, как J.T. Edward, e-SCOR, Value Chain Managenemt, Picaso, Extend/SDI, Insight, Simflex, Supply Chain Guru, CAPS Supply Chain Designer, i2 Strategist, Manugistics SC Suite, Logic Net, Synquest и др. Часто для поддержки таких экспериментов прилагаются также средства оптимизации, основанные на эвристических и генетических алгоритмах.

Оптимизация процессов на базе имитационных моделей. Поисковая программа Google показывает в Интернете несколько десятков тысяч ссылок на материалы по данной теме. Основная идея поисковой оптимизации на базе модели изложена в учебнике . Там же есть ссылки на программные продукты, предназначенные для работы в соединении с имитационными моделями. Потенциальный успех такого рода оптимизации зависит от трёх факторов: а) эффективности (быстродействия) алгоритма оптимизации, б) размерности задачи оптимизациии и в) быстродействия симулятора. В области повышения быстродействия алгоритмов оптимизации в последние годы математиками были получены очень хорошие результаты, но низкое быстродействие симуляторов остаётся основным препятствием, из-за которого решение практических задач оптимизации моделей логистических систем уже при размерности в несколько десятков переменных в автоматическом режиме часто не представляется возможным. В каждом отдельном случае успех процедуры оптимизации определяется только искусством аналитика, который способен сформулировать собственные эвристические правила на основании знаний семантики оптимизируемой модели.

ИММОД-2005 75 Пленарные доклады Распределённое моделирование. Данная область работы с моделями логистических процессов является на сегодняшний день ещё менее «практической», чем автоматическая оптимизация моделей. Хотя принципы и средства HLA (High Level Architecture) доступны гражданским специалистам уже начиная с 1996 года, известно лишь об экспериментальных работах в области применения протоколов HLA для распределённого моделирования производственных и логистических систем. Потенциальные заказчики на выполнение такого моделирования ещё не чувствуют потребности в его практическом применении, а разработчики симуляторов ещё не снабдили ни один из своих коммерческих продуктов интерфейсными модулями для обеспечения взаимодействия моделей на базе протоколов HLA.

Выводы Моделирование логистических процессов является на сегодняшний день одной из основных областей применения имитационного моделирования процессов с дискретными событиями. Расстояние между базовыми знаниями в области моделирования и применяемыми на практике методами и средствами является столь значительным, что создавать эффективные модели становится под силу только высококвалифицированным специалистам, профессионально работающим в этой области.

Вследствие понимания этого факта в Западной Европе наблюдается тенденция перехода от проведения «дилетантских» работ по моделированию силами самих предприятий к концентрации таких работ в признанных центрах профессионального моделирования.

Ниже приведены адреса в Интернете некоторых таких центров в странах, в которых доминирующим является немецкий язык:

Fraunhofer-Institut fr Materialfluss und Logistik (IML):

http://www.iml.fraunhofer.de/178.html

Fraunhofer-Institut fr Produktionstechnik und Automatisierung (IPA):

http://www.ipa.fraunhofer.de/Arbeitsgebiete/engineering-it/sim/ SimPlan AG: http://www.simplan.de/ SimulationsDienstleistungsZentrum GmbH: http://www.sdz.de/ AAA Logistik & Simulation: http://www.logistiksimulation.ch/index.htm ARC Seibersdorf research GmbH: http://www.arcs.ac.at/ Литература Law, A.M., Kelton, W.D. Simulation Modelling and Analysis, Third Edition, McGraw-Hill, 2000 (перевод: Лоу А.М, Кельтон В.Д. Имитационное моделирование. Классика CS. 3-е изд. – СПб.: Питер; Киев: Издательская группа BHV, 2004).

Для потребителей услуг всегда важен лишь конечный результат. Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи: исследование методов и систем управления логистикой на предприятии; исследование деятельности транспортного предприятия ИП Осин М. Сущность логистики на транспортном предприятии Для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев потребителей транспортной продукции. В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны других видов транспорта...


Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск




Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм>
18379.		Управление национальной инновационной системой: возможности развития	64.81 KB
	В современных условиях обращение денежных средств а также скрупулезно поставленный контроль расчетных операций с подрядчиками и подрядчиками оказывают существенное могущество на финансовые итоги предприятия выручки либо убытки среди которых основное место занимает выручка от реализации товарной продукции. В нашем понимании это улучшение средств и методов человеческой деятельности которое выражается в изменении итогов либо результата в растяжении сферы человеческой деятельности. При этом улучшение средств деятельности происходит путем...
2698.		Управление устойчивым развитием логистической системы строительной организации	142.7 KB
	Выделенные особенности позволяют определить логистическую систему строительной организации ЛССО как относительно устойчивую совокупность экономических субъектов функционирующих в границах единой системы управления единого информационного пространства и интегрирующих взаимосвязанные бизнеспроцессы проектирования создания и реализации строительной продукции на региональном рынке недвижимости. По нашему мнению ЛССО может быть представлена как устойчивая совокупность следующих бизнеспроцессов рисунок 1. Цель формируемой ЛССО может быть...
15560.		Организация складской, таможенной и логистической деятельности предприятия РУП «Белтаможсервис»	1.11 MB
	Таким образом можно констатировать что в области таможенного дела в настоящее время существует насущная необходимость в пересмотре устоявшихся понятий таможенного администрирования внешней торговли в условиях современных требований международного сообщества относительно скорости и эффективности таможенного обслуживания в целях содействия торговле. Целью данного исследования является теоретические основы организации складской таможенной и логистической деятельности предприятия РУП Белтаможсервис проанализировать деятельность предприятия в...
19314.		ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОТИ ТОРГОВОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ООО «ЛАНА»	21.68 MB
	Характеристика организационно-хозяйственной деятельности предприятия ООО Лана. Исследование основных показателей характеризующих предприятие ООО Лана как логистическую систему. Особенности управления заказами в логистических процессах торгового предприятия ООО Лана...
21452.		Инновационная стратегия транспортного обслуживания как фактор эффективности коммерческой работы торгового предприятия на примере ООО «Товаровед»	94.32 KB
	Это объясняется недостатками как транспорта так и управления запасами обусловленных общими недостатками командной системы в особенности – отсутствием стимулов для экономии ресурсов. Инновационная стратегия – комплекс мероприятий по эффективному использованию инновационного потенциала предприятия для обеспечения долгосрочного развития. Инновационная стратегия – это одно из средств достижения целей предприятия отличающееся от других средств своей новизной прежде всего для данной компании и возможно для отрасли рынка потребителей...
11701.		Соответствие полученных повреждений транспортного средства Тойота Камри обстоятельствам ДТП и повреждениям, указанным в справке о ДТП. Исследование транспортного средства в целях определения стоимости восстановительного ремонта	1.8 MB
	Автором проведена судебная транспортно-трасологическая экспертиза по соответствию полученных повреждений транспортного средства Тойота Камри обстоятельствам ДТП и повреждениям, указанным в справке о ДТП, а также исследование транспортного средства в целях определения стоимости восстановительного ремонта и составлено заключение эксперта в соответствии с требованиями, предъявляемыми законодательством в области судебно-экспертной деятельности.
16516.		Управление конкурентоспособностью предприятия	44.32 KB
	Одной из важнейших предпосылок экономического выживания предприятия является создание системы управления его конкурентоспособностью то есть способностью хозяйствующего субъекта удовлетворять потребности рынка на основе более эффективного использования ограниченных экономических ресурсов в сравнении с конкурентами. Конкурентоспособность предприятия - это обобщающее синтетическое понятие которое складывается под влиянием совокупности различных факторов воздействующих на все сферы хозяйствования субъекта. К числу этих факторов...
19698.		Управление активами предприятия	130.55 KB
	Анализ состава состояния динамики долгосрочных и текущих активов баланса предприятия. Анализ показателей рентабельности и оборачиваемости активов. Основные направления улучшения использования оборудования и оборотных активов предприятия. Изучение динамики размера структуры активов в целом и их отдельных групп внеоборотные активы – иммобилизованные средства и оборотные активы – мобильные средства позволяет судить о рациональном их размещении.
20300.		ИС Планирование и управление ресурсами предприятия	973.77 KB
	Более быстрая обработка данных и централизация их хранения с использованием клиент серверных технологий позволяют сберечь значительные средства а главное и время для получения необходимой информации а также упрощает доступ и ведение данных. Оценка накопление и развитие интеллектуального капитала и управление им для достижения целей организации стали важной задачей для ведущих мировых компаний Одним из способов решения описанной проблемы является построение автоматизированной системы сбора накопления и обработки информации вписывающейся в...
21070.		Управление сбытовой деятельностью предприятия	198.02 KB
	Для правильного функционирования службы сбыта необходимо строить эффективную систему сбора информации, проведения исследований рынка, организации рекламной деятельности, сбытовых операций и обслуживания, то есть разработать наиболее эффективную сбытовую политику предприятия.

В настоящее время во всем мире наибольшее распространение получила смешанная, многоукладная экономика, в которой сосуществуют регулируемые рыночные механизмы для частного предпринимательства и государственное регулирование, в основном через налоговую систему и административную действие в коренных, базовых отраслях экономики, а также в социальной сфере.

Для успешного функционирования экономики в регулируемых рыночных отношениях важную роль играют те области знаний, которые занимаются проблемами рынка, а также проблемами движения продукции от производителей к потребителям. К этим отраслям знаний следует отнести логистику (логистические технологии) и маркетинг.

Приведенное можно объяснить тем, что "В рыночных условиях хозяйствования ведущее место принадлежит экономическим методам управления, ориентируют деятельность бизнес-субъектов на удовлетворение рыночного спроса на товары и услуги. Причем, все звенья логистической цепи, начиная с производства сырья, материалов, включая их переработки и изготовления продукции, пригодной для удовлетворения рыночного спроса, и заканчивая реализацией и послепродажным обслуживанием данной продукции, должны ориентироваться на потребности конечных потребителей.

К экономическим методам логистического управления в условиях насыщенного рынка следует отнести, маркетинг, анализ и планирование, коммерческий расчет, рыночное ценообразование, стандарты (положения) бухгалтерского учета и т.д. ». Экономические методы управления - это совокупность средств и инструментов, которые целенаправленно воздействуют на создание условий для функционирования и развития предпринимательства.

Рычаги экономического механизма соответствуют социально-экономической природе предприятия и является одним из факторов развития производства и обмена на рыночной основе. В связи с этим особое значение приобретает изучение того нового, что внесено практикой в содержание коммерческого расчета как важного метода хозяйствования. По определению Чумаченко Н.Г., он синтезирует в себе как функции управления, так и экономические рычаги и инструменты, направленные на сравнение затрат и результатов и обеспечение прибыльности производства.

По результатам научных исследований Л. В. Фроловой, "наибольшим вниманием в логистическом управлении пользуются экономические методы, поскольку логистические отношения являются основной составляющей рыночных отношений, ибо основаны на потребностях потребителей. Экономические методы управления логистическими процессами и потоками предприятий осуществляются с помощью специальных рычагов инструментов, которые используют владельцы предприятия, его трудовой коллектив и каждый работник.

Конкретный набор и сущность экономических рычагов и инструментов логистического управления определяется спецификой функционирования логистической системы, которой является предприятие.

Экономические методы логистического управления можно сгруппировать по следующим признакам:

Соответствие логистическим функциям управления, прежде всего, мониторинга, планированию, прогнозированию, анализу и контролю;

Рыночные механизмы хозяйствования, к которым относятся: маркетинг, конкуренцию, коммерческий расчет, рыночное ценообразование, эквивалентность обмена, направленность на удовлетворение платежеспособного спроса на товары, услуги и трудовые ресурсы;

Количественные оценки, которые обеспечивают экономико-статистические методы, экономико-математическое моделирование, системный анализ, кибернетика, исследование операций, прогностика, квалиметрия, функционально-стоимостной анализ, методы оценки уровня обслуживания, контроль и управление запасами (АВС , ХУ7), управления рисками оптимизация деятельности.

Вообще, ожидается, что на основе логистических подходов экономические методы должны получить воплощение в практике производственных структур - производителей и производственных потребителей, а также в системе коммерческо-посреднических организаций и предприятий. С помощью этих методов обеспечивается экономическая заинтересованность хозяйствующих субъектов в повышении эффективности конечных результатов хозяйственной деятельности за счет экономии и прибыли от логистических операций и услуг.

Другая группа задач совершенствования материалопотоков касается взаимодействия коммерческих посредников между собой, с другими субъектами товарного рынка и транспортными предприятиями, развития и повышения эффективности системы складирования продукции. Решению этих задач также в значительной мере способствуют логистические формы и методы управления.

Экономический механизм функционирования и развития предприятий предполагает использование метода коммерческого расчета, исходя из глобальной хозяйственной политики и целей предприятия, в частности в области обеспечения рентабельности производства и сбыта, распределения капиталовложений и расположения производства; финансирования и кредитования; развития технологии, кадровой политики, политики приобретения новых предприятий и структуры капитала и др.

Принятие централизованных решений по этим вопросам сочетается с дифференцированным подходом к отдельным подразделений в зависимости от характера и содержания их деятельности, территориального размещения предприятий и степени участия в общей производственно-сбытовой деятельности предприятия.

В рамках коммерческого расчета используют такие экономические рычаги и инструменты, как политика в области ценообразования, издержек производства, финансирования и кредитования. Эта политика направлена на получение устойчивой прибыли, что является конечной целью коммерческого расчета.

Выявление внутренних взаимосвязей различных элементов экономического механизма функционирования и развития логистики предполагает необходимость рассмотрения их в процессе централизованного управления. Это обусловлено тем, что их определяют и устанавливают на основе политики, которая разработана и осуществлена на высшем уровне управления предприятием .

В общем, методология логистического менеджмента формируется на основе интеграции научных подходов и практики реализации принципов и процедур управления маркетингом производства, логистикой доставки и стратегией использования объектов поставки (рис. 7.2).

Итак, экономические методы логистического управления реализуют материальные интересы участия человека в производственных процессах путем использования товарно-денежных отношений. Эти методы имеют два аспекта реализации. Первый - это управление, ориентированное на использование созданного на государственном уровне экономического сегмента общей внешней среды. Содержание этого аспекта в частности составляет: формирование системы налогообложения; определения амортизационной политики; формирования таможенной политики; определение минимального уровня заработной платы и т.д. .

Второй аспект связан с управлением, ориентированным на использование разнообразных экономических категорий, таких как финансирование, кредитование, ценообразование, экономические санкции и проч

Рис. 7.2. Методологические основы логистического менеджмента

Специалисты по логистике стремятся обеспечить интеграцию материально-технического обеспечения, транспорта и передачи информации о движении товаров в единую систему, что должно повысить эффективность работы в каждой из этих областей отдельно и межотраслевую эффективность в целом.

Теоретические положения логистики широко воплощают в практическую деятельность компаний, дает ощутимый экономический эффект в виде сокращения расходов и времени обращения.

При этом основная экономия издержек обращения формируется за счет уменьшения объемов складских запасов материальных ресурсов, а экономия времени - за счет повышения скорости их доставки.

Для решения важных логистических задач или возможного приближения к этому решению необходимо применять экономические методы.

Перечень задач, в которых следует применять экономические методы может быть следующим:

Обеспечение адекватности, взаимного соответствия овеществленных (материальных, трудовых) и информационных потоков;

Оптимизация стратегии и технологии физического перемещения ресурсов и товаров;

Стандартизация форм полуфабрикатов и упаковки;

Определение необходимых объемов ресурсов на стадиях заготовки, производства, складирования и транспортировки;

Оптимизация производственных запасов;

Максимально возможное сокращение времени хранения и транспортировки грузов.

Логистика может позволить решить целый ряд проблем сферы обращения, важнейшими из этих проблем являются:

Определение системы оптимальных пропорций между объемами производства, складирования и перевозок;

Снижение расходов от лавинообразного роста потерь при сбоях и простоях;

Установление рационального уровня кооперации в системе собственно производства, хранения и перевозок;

Формирование рациональной структуры потоков управленческой информации без запаздывания по отношению к производственному процессу.

Особое значение среди экономических методов имеет оптимизация, поскольку основным назначением логистического управления является формирование экономически эффективных потоковых процессов и потоков на основе минимизации совокупных затрат и максимизации прибыли с учетом обеспечения социального эффекта.

Формирование таких потоковых процессов, потоков и систем требует выработки и принятия логистических решений, направленных на обеспечение эффективного функционирования и развития логистической системы предприятия в макрологистических среде.

К наиболее приемлемых сейчас оптимизационных методов управления следует отнести следующие:

Дифференциальные исчисления; метод множителей Лагранжа;

Анализ полных затрат на организацию товародвижения и приростов таких расходов в случае, если они обеспечивают экономию совокупных расходов;

Линейное программирование;

Метод решения транспортной задачи, который чаще всего применяют при организации грузоперевозок;

Целевое программирования, чаще всего используют как программно-целевое, целочисленного программирования, которое можно использовать при решении задач распределения ресурсов;

Динамическое программирование, применение которого целесообразно при решении багатоитерацийних задач организации ресурсо движения;

Квадратичное и нелинейное программирование; модели очередей, которые основаны на теории массового обслуживания; сетевые модели, позволяющие описывать потоки различных типов взаимосвязи и способствуют поискам критического пути; методы предсказания и предотвращения (минимизации) потерь от рисков.

Экономические методы логистического управления основываются на мониторинге, маркетинга, коммерческом расчете, конъюнктуре рынка, конкурентной борьбе за рынки сбыта и т.

Логистическое управление невозможно без методов качественной оценки на основе мнений жюри, экспертов, модели ожиданий потребителей, а также неформальных подходов, предусматривающих использование таких способов информирования: вербальный - получение и передача информации путем переговоров, с помощью радио, телевидения, Интернет или прямого общения с людьми; письменный - через газеты, журналы, отчеты и т.п., получение информации с помощью экономической разведки.

Глубинные корни экономической конкуренции как механизма рыночного равновесия имеет свое начало в материальных потребностях и интересах человека. Переплетаясь и сталкиваясь, экономические интересы (а это осознанные потребности конкретного человека) высвечивают всю гамму экономических отношений и механизм, которые балансирует, - рынок. Именно в рыночно - конкурентной среде экономические интересы формируются в рыночную составляющую общественной необходимости. Методы логистики выступают надежным инструментом для повышения конкурентоспособности на товарных рынках.

В системе согласования интересов хозяйствующих субъектов логистики могут выступать промышленные или торговые предприятия, территориально-производственный комплекс, совокупность производственных и инфраструктурных элементов, а также связей на различных уровнях (локальном, региональном, государственном).

Конкуренция отрицает безответственность и предполагает постоянное стремление быть впереди, достигать успехов. Рынок преимущественно путем самоорганизации и действенного обратной связи перманентно подталкивает развитие общественного производства через персонифицированных субъектов его, приближая планы к реальности.

Рыночные механизмы гарантируют также, что любой продукт (товар) будет донесено до потребителя через систему управления информационными и материальными потоками в процессе товародвижения специалистами, которые умеют делать его лучше и с наименьшими затратами.

Отношения конкуренции является общим и обязательным условием функционирования логистического механизма как способа согласования и синхронизации решений, потребностей потребителей и владельцев.

Устоявшиеся привычки и традиции в логистической сфере меняются только в том случае, если меньшинство, является носителем желание и способности не останавливаться на достигнутом, экспериментировать, двигаться вперед, сумеет указать перспективу и пути достижения ее большинства тружеников, побуждает их идти за собой. Только через тактику малых, но вполне конкретных и осознанных другими побед воспитывается вкус экономической конкуренции, обусловлено ее дальнейшее развитие

В условиях жесткой конкуренции эффективность логистической сети является не просто требованием, выполнение которой ведет к успеху. Оно является необходимым условием для выживания предприятия. Эффективные конкурентные решения по управлению логистической сетью помогают формировать адаптивные логистические сети, предоставляя предприятиям средства для планирования и реализации, которые позволяют управлять операциями в рамках предприятия, и современные технологии для организации и координации совместной работы, которые нацелены на расширение этих операций за рамки предприятия.

В результате внедрения этого решения предприятия получают измеримые и существенные преимущества благодаря сокращению расходов, повышению уровня сервиса и производительности, что в конечном итоге приводит к более высокой рентабельности бизнеса компании, повышение конкурентоспособности.