Моя карьера на железной дороге. Бизнес-план создания компании-оператора железнодорожных перевозок Как начать заниматься отправкой жд вагонов

Большая страна «железная дорога» на самом деле до смешного маленькая.
Объясню почему.
Во-первых, уже много лет (со времен приватизации хозяйства Министерства путей сообщения в ОАО «РЖД») во всех железнодорожных хозяйствах мораторий работодателя на прием. Это означает, что будь вы хоть с дипломом, подписанным личным автографом Билла Гейтса, имеется возможность устроиться со скромной записью в трудовой книжке «монтер пути».
Но и на эту соблазнительную должность попасть не удастся, пока вас насильно не обучат таким замечательным умениям … нет, не стучать кувалдой и ходить с шаблоном... а речь идет о трех главных "религиозных" книгах железнодорожников - «Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации», «Правила технической эксплуатации» и «Инструкция по движению». В простонародье эти талмутики размером с небольшие женские романы называются «желтая», «синяя» и «зеленые» книжки.

Во-вторых, на железной дороге династийность. Эта никакая не семейственность с последующим пристройством своих деток, а веками культивированная традиция (на самом деле одно и то же, но с примесью благородства).

Теперь отбросим юмор и представим, что вы — выпускник железнодорожного техникума или специализированного ВУЗа и в совершенстве знаете все три "священные книги". Пойдете все равно на рабочую должность. Потому что вам прежде всего скажут «забудь все, что ты проходил, сейчас мы к тебе приставим наставника (хорошо, если вы его увидите в первый день работы) и научим работать пумпочкой по фиговинке».

Если совсем-совсем отбросить юмор, то рассмотрим ситуацию, в которой вы - мужчина (а на железной дороге всегда приоритет мужскому полу), без особых специальных железнодорожных знаний. В таком случае скорее всего можно устроиться в пассажирское хозяйство. Не пытайтесь искать вакансии железной дороги на сайтах работодателей и вообще в Интернете. Железная дорога этим не занимается.

Для трудоустройства необходимо обратиться в отдел кадров Региональной дирекции железнодорожных вокзалов (занимается содержанием всех более-менее крупных вокзалов) или Региональной дирекции пассажирских обустройств (занимается содержанием небольших линейных остановочных пунктов). Там обычно можно обнаружить вакансии, например, инспектора пассажирских обустройств (для этого требуется ездить по линии и смотреть состояние платформ и вокзалов, фотографировать дефекты) или инспектора по досмотру (стоять у рамки-металлоискателя), на периферии сохранились также должности плотников, электромонтеров, маляров и прочих общерабочих специальностей.

Доходы... Перейдем к рассмотрению доходов на этих должностях. Сразу скажу, что зарплата небольшая по меркам больших городов, но в любом среднестатистическом российском городке в глубинке зачастую является необходимым и достаточным доходом для существования целой семьи.

Инспектором пассажирских обустройств вы будете зарабатывать 22-27 тысяч рублей в месяц (чистыми). Инспектором по досмотру вы будете получать 18-23 тысячи в месяц (чистыми).
Дальнейшее развитие событий зависит только от ваших знаний и умений. И помните: на железной дороге всегда все недовольны жизнью, но практически никто не увольняется.
Удачи!

Для российского бизнеса вопрос грузоперевозок особенно актуален. Достаточно посмотреть на размеры страны. Но, зачастую, при слове грузоперевозки на ум приходит огромная фура, бороздящая далеко не идеальные отечественные дороги. Однако немалая часть грузов перевозится и по железной дороге. Что интересно, порой без железнодорожной перевозки просто не обойтись, особенно если речь идет о крупногабаритном оборудовании или любом другом грузе. Почему? Об этом корреспондент сайт спросил у руководителя отдела по работе с клиентами компании «Столичное грузовое агентство» Константина Безручко .

— Почему железнодорожные перевозки в современной России не так популярны, как могли бы быть?

— Да, действительно, такая тенденция существует. И связано это с ощущением скорости и кажущейся простоты грузоперевозки автомобильным транспортом. Рост парка самых различных по возможностям автомобилей, строительство дорог, появление большого количества логистических компаний, специализирующихся на автоперевозках создали видимость широкого территориального охвата страны.

Да и технологические возможности самих автомобилей стали значительно шире - низкорамные платформы с высокой грузоподъемностью и наличием специальных средств для погрузки и размещения груза вполне могут соперничать с железнодорожной платформой. А крупные самоходные машины, которые раньше выступали в качестве груза, теперь отправляются автоперегоном даже на очень дальние расстояния, что тоже забирает определенный объем у жд перевозок .

— Когда и в каких случаях выгодно пользоваться ЖД-перевозками, когда без них просто не обойтись?

— В первую очередь, это перевозки в труднодоступные или отдаленные районы. Во-вторых, грузоперевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, все-таки возможности автоперевозки в отношении подобных грузов имеют свои ограничения. И третье - большие партии грузов. Их рациональное распределение на подвижном составе позволяют сократить расходы на грузоперевозку.

В отдельных случаях особо ценные грузы надежнее и безопаснее отправлять по железной дороге в крытых вагонах и контейнерах. Статистика показывает, что количество несохранных перевозок в случае автодоставки грузов выше, чем при жд перевозке .

— Какие типы грузов сегодня чаще всего перевозят по железной дороге, почему?

— Значительный объем приходится на перевозку сырьевых грузов. Это связано с экономико-географическими особенностями нашей страны - удаленностью друг от друга источников ресурсов и их потребителей. Из промышленных грузов - это перевозки оборудования и материалов. Причем очень популярны перевозки в контейнерах.

Контейнерные перевозки оборудования надежны и экономичны. Также перевозки в контейнерах очень удобны для грузополучателя - контейнер сначала едет по железной дороге до станции назначения, а далее груз без лишней перегрузки (в контейнере) может быть доставлен автотранспортом до двери грузополучателя. Таким образом, происходит доставка груза по схеме «от двери до двери».

— В чем основные плюсы и минусы перевозок по железной дороге?

— Безусловный плюс железнодорожной перевозки - это сохранность и безопасность при использовании закрытого подвижного состава. Также значимое преимущество - экономичность перевозки негабаритного или тяжеловесного груза на большое расстояние.

А вот сроки - это, пожалуй, основной минус жд перевозки . Для железной дороги характерен как длительный срок самой перевозки, так и срок подготовки к ней.

— В случае с перевозкой негабаритного груза по железной дороге, на какие моменты следует обратить особое внимание?

— При перевозке любого груза по железной дороге грузоотправитель всегда должен предоставлять точное описание груза, это значительно может сократить сроки подготовки отправки и избежать непредвиденных расходов. В случае перевозки тяжеловесного или негабаритного груза необходимо знать о способности грузополучателя выполнить прием этого груза на станции назначения (то есть, знать о возможностях станции и наличии на ней механизированных средств разгрузки).

— Какие дополнительные услуги вы оказываете при перевозке грузов по железной дороге?

— «Столичное грузовое агентство » является оператором промышленных грузов по России и предлагает своим клиентам полный для этих грузов комплекс логистических услуг. Мы отправляем грузы по жд в крытых вагонах, полувагонах, на платформах, различных специализированных транспортерах и универсальных контейнерах. Отправляем грузы с жд станций Москвы и Санкт-Петербурга.

По указанию грузоотправителей мы выполняем погрузо-разгрузочные работы с применением автокрановой техники различной грузоподъемности, транспортировку груза до станции отправления, транзитное хранение груза на складах, погрузку и крепление грузов на транспортном средстве, доупаковку и маркировку. На все грузы разрабатываются и утверждаются в соответствующих структурах РЖД персональные схемы погрузки и крепления грузов. Если к перевозке предъявляется негабаритный груз, то мы предлагаем уменьшить его габариты путем демонтажа съемных частей. Готовый к отправке груз фотографируется, фотоматериалы предоставляются грузоотправителю.

В Москве и Московской области мы можем выполнить такелажные работы, связанные с демонтажом, выносом грузов.

А сейчас наша компания совместно с партнерами проводит Программу в поддержку грузоотправителей крупных промышленных грузов. В рамках данной программы снижены цены и установлены льготные условия на ряд логистических услуг при перевозках в вагонах, полувагонах и на платформах.

— Какие на сегодняшний день направления перевозок по железной дороге вы определили бы как наиболее популярные?

— Я бы сказал, что это Восточное (Забайкалье, Приморский Край) и Северное (Коми, полуостров Ямал) направления. Связанно это с удаленностью и труднодоступностью, отсутствием автодорог в этих направлениях. Ну и конечно, спросом на различного рода промышленные грузы для хозяйственно-экономической деятельности данных регионов.

Столичное грузовое агентство
Центральный офис ЗАО «Столичное грузовое агентство»:
г.Москва, Балакиревский переулок, д. 1 А, подъезд 1, этаж 3.
Сайт www.stogruz.ru E-mail: [email protected]

Бизнес, ориентированный на большие поставки, обязательно сталкивается с вопросом доставки. Выбрать, заказать, оплатить товар – это одно, но его еще нужно доставить в страну, по стране и в торговые точки. А для этого нужен транспорт. Какой транспорт выгодно использовать для определенных товаров и как подобрать транспортную компанию рассмотрим вопрос сегодня со специалистами по логистике.

Выгода для бизнеса: жд перевозки – выбираем транспортную компанию

Чтобы товар преодолел большое расстояние от продавца до покупателя, а затем конечного потребителя можно использовать жд перевозки, автотранспорт или авиасообщение.

Преимущества

Около 85 % всех перевозок приходится на жд транспорт, и это неспроста. Железнодорожная доставка имеет много преимуществ:

• доступность;
• возможность перевозить различные виды грузов;
• не зависит от погоды;
• возможность использования универсальных или спецвагонов и цистерн.
• оптимальная цена, дешевле остальных двух видов доставки (авто и самолетами);
• Перевозка различных видов грузов: сырье, автомобили и тяжелая техника, продукция добывающей промышленности и сельского хозяйства, оборудование, специальные и опасные грузы.

Виды перевозок

Услуги, которые может предложить транспортная компания, по доставке грузов разнообразны:

1. Перевозка малых грузов до 10 тонн. При этом груз не должен занимать больше трети вагона.
2. Перевозка малотоннажных грузов – 10-20 тонн. Объем груза в этом случае может достигать от половины до целого вагона.
3. Перевозка группы товара. Товар может занимать более 1 вагона и применяется для транспортировки и разгрузки в одном месте всей группы.
4. Доставка по маршрутам. Груз распределяется и готовится таким образом, чтобы его можно было доставить по разным местам разгрузки.
5. Перевозка контейнерами. Самый удобный, современный и востребованный вид жд перевозок.

Выбор компании

Кроме подбора вида перевозки важно подобрать транспортную компанию, которая предоставит качественные услуги. Транспортная компания жд перевозки должна давно работать и хорошо зарекомендовать себя в данном секторе услуг. Также обратите внимание её на клиентов, если среди них есть известные компании, то это дополнительный плюс в пользу компании, подтверждающий её профессионализм.

2005 год. Прошло уже несколько лет с момента окончания обучения в ВУЗе, а толкового применения я так себе и не нашел. По специальности я историк, но история меня не интересовала. Однако с молодости не раз замечал свой интерес к коммерции, к управленческим порывам и всевозможным финансовым схемам. Еще во время обучения в ВУЗе мною была создана Молодежная общественная организация «Наш Выбор» при Комитете по делам молодежи города N (в дальнейшем даже готовили меня на должность Председателя Комитета по делам молодежи). Однако что-то с общественной деятельностью в тот момент сытым я не стал, и желаемый «мерседес» тоже не появился (очень большое пристрастие с детства к автомобильной отрасли было).

И вот однажды, проезжая осенним днем по трассе Москва - Санкт-Петербург, я обратил внимание на безумно большое количество фур, пролетавших по дороге. Вот, видимо, в тот момент и пришла ко мне идея заняться автомобильным бизнесом, точнее, бизнесом, связанным с грузоперевозками. Сразу открыл интернет, журналы, газеты, короче, искал информацию о том, что это за бизнес и с чем его едят! В итоге понял одно - что ничего не понял, кроме того, этим бизнесом занимаются либо бывшие начальники «совдеповских АТП», попавших к ним в руки во «времена всеобщего дележа», либо криминальные структуры. Что-то в тот момент энтузиазма у меня поубавилось, но интерес не пропал, я бы даже сказал повысился. Пришлось даже на трассу прокатиться, с «водилами» пообщаться, мол, тоже, вот, хочу фуру купить. В последующие два-три месяца я изучал тип этого бизнеса и высчитывал математику данного проекта. Выяснил, что существует два типа этого «перевозочного» бизнеса. Первый, это когда ты пошел, купил себе фуру, посадил за баранку водителя, отправил его в рейс и сидишь себе, ждешь, когда он тебе кучу денег привезет за наезженные рейсы (это я так, в упрощенном варианте рассказал). Этот вариант для меня как-то мало подходил, так как денег-то и не было купить себе подержанный «мерседес», о котором я так мечтал, не то что фуру! А вот второй тип этого бизнеса мне как-то сразу приглянулся. Подумал, вот, моя тема! Заключался он в следующем... Все вот эти владельцы фур ведь к кому-то обращаются за грузом, ищут груз, чтобы фуру загрузить и перевезти груз? Правильно, ищут и находят всяких разных диспетчеров (правда, в России их оказалось несколько десятков тысяч). Задача диспетчера заключается в том, чтоб найти того, кому нужно свой груз перевезти, и найти того, кто сможет перевезти. Правда, есть еще много деталей и подзадач у диспетчера, но... об этом отдельно как-нибудь потом. Вот в этой простой формуле «из воздуха» и формировалась маленькая, но частая прибыль с каждого рейса. А чем больше фур загружаешь и чем чаще они катаются туда-сюда, тем и прибыль все больше и больше.

В итоге, я занял у приятеля 50 тыс. рублей. Зарегистрировал «ООО» (7000 р.), снял офис на месяц (8000 р.), купил компьютер, факс и принтер (20000 р.) и, конечно же, подключился к интернету. Остальные денежки оставил на «прозапас», мало ли что!

Первый рабочий день. Сижу, в интернете роюсь. Что там ищу, сам не понимаю. По разным сайтам лазаю (профильным, конечно). К тому моменту у меня уже были контакты нескольких водил, которые согласились на то, что если у меня появится какой-нибудь груз (за хорошие деньги), то они готовы будет его перевезти. Вот я и сижу в интернете роюсь, так сказать, клиентов ищу. И вдруг, нечаянным образом попадаю на сайт, в котором большой список самих этих водил и самих клиентов и даже все контакты есть, правда, за денежку (парни, что придумали тот сайт, огромное вам спасибо, век вас не забуду!).

В итоге оплатил с расчетного счета пару тысяч, получил 30-дневный доступ к контактам... и вперед! Вот тут началась моя работа. Звоню одним, предлагаю груз, звоню другим, предлагаю транспорт. И так с 8:00 и до 18:00 каждый день. И я такой не один, таких в сети тысячи и по всей России. После 18:00 составляю всякие списки (теперь это базы данных) водителей и заказчиков, кто хоть как-то заинтересовался моими предложениями. Правда, иногда приходилось привирать, типа того, что фуры мои. А то кто бы стал со мной работать? Подумали бы, очередной посредник! Хоть я таким и являлся на тот момент. Ну, а что ж делать-то, с чего-то стоило начинать.

В итоге за первую неделю я отгрузил около 8 машин и заработал 12000 рублей, за вторую еще 12 машин и так далее... за месяц я отбил «долговые» 50 тыс. рублей и был очень доволен! С бухгалтерией и отчетностью, слава Богу, мама помогла, она у меня бухгалтер со стажем.

Работаю я, работаю, и в середине второго месяца я выхожу на одного заказчика, который очень много машин в сутки отгружает своей продукцией. Звоню. Предлагаю. Меня «отфутболивают». Типа, мол, «у нас своих перевозчиков туча, вас тут не хватало еще!». Ладно, думаю, вы же не одни такие в России. И забываю про них. Благо, бизнес этот позволяет охватить большую географию, лишь бы телефон да интернет был. Потом нашел еще пару мелких заказчиков и так помаленьку, «с миру по нитке» вроде и денежка стала появляться.

Проходит несколько недель, дело уж близится к Новому году. И тут звонок. Звонит представитель того завода, что меня «отфутболил» и говорит, что у них не хватает машин перед новым годом, а они начали поставлять продукцию в новый регион и не успели наработать связи с местными перевозчиками. Просят, чтоб помог. Я, конечно, парень не злопамятный! Согласился. Но представитель говорит, что нам нужно встретиться, нюансы обсудить. Я соглашаюсь, понимая под этим официальное знакомство и заключение письменного договора с ценовым соглашением. В принципе, все так и происходило, правда, у меня в офисе, а не на заводе заказчика (что меня немного удивило). И не зря меня это удивило, так как в конце разговора мне было сказано, что стоимость каждой перевозки на которую я согласился, должна быть увеличена на 1000 рублей, и эта сумма должна передаваться данному представителю лично и ежемесячно в качестве вознаграждения за предоставленный контракт и поддержку по всем вопросам. Я взял пару дней на раздумья. Посоветовавшись с «опытными людьми», пришел к выводу «видимо все так работают».

Заказчик и вправду оказался очень серьезным клиентом, в день только на один его завод я подавал по 8-10 машин с прибылью от 2000 рублей. А заводов было три. К тому моменту я уже нанял себе заместителя, бухгалтера, пару-тройку менеджеров-диспетчеров и секретаря-операциониста. Работа кипела. Я постоянно в разъездах, встречи с новыми клиентами, перевозчиками, постоянное обсуждение направлений перевозок, ставок, решение спорных вопросов и т.д. Короче, то, о чем я мечтал, настоящая деловая активность! Всё шло отлично, добавились новые направления в бизнесе, пришлось даже в Москву весь бизнес перевезти. Конечно, с большей частью персонала. Переезд в Москву сопровождался эмоциональной радостью. Покупка квартиры, машины, аренда красивого и просторного офиса в современном бизнес-центре. Короче, жизнь наладилась!

Бизнес тоже рос, компания стала узнаваемой в своей сфере. Среди основных клиентов к тому времени уже были «Вимм-Биль-Данн», «Русский Алкоголь», «Росстеклопром», «Русский Алюминий» и т.д.

С «Вимм-Биль-Данн» вообще интересная история приключилась. Они очень долго отказывались с нами сотрудничать в сфере грузовых перевозок. А я их так достал, что они меня уже видеть не могли, я разве что не ночевал у них. В итоге очень хорошо был знаком с отделом логистики и его начальником, который и не против бы с нами поработать, но указаний сверху нет, следовательно, и договора нет. В итоге через два месяца я «переманиваю» к себе в компанию почти весь транспортный отдел с начальником. Конечно, на очень хорошие деньги. И буквально через три дня мне поступает звонок от руководства о том, что у них уволился почти весь транспортный отдел, и некому заниматься подачей транспорта. В итоге теперь уже мои парни занимались подачей транспорта на свой бывший завод. Как понимаете, проблем у меня и теперь уже моих сотрудников с этим не было. Правда, все это вскрылось через четыре месяца, в итоге им предложили еще выгоднее зарплату, и они снова поменяли работодателя. Хотя чего и стоило ожидать, раз так легко они пришли, так же легко и должны были уйти. Но выводов я сделал немало из этой ситуации. В первую очередь, я плотно занялся персоналом и его мотивацией, чтобы в будущем от меня так просто не уходили сотрудники.

Так прошли 2006-2007 гг, затем заканчивался 2008 год, и уже к концу года я почувствовал что-то неладное. Клиенты как-то странно стали рассчитываться за услуги, точнее, я бы сказал, перестали совсем рассчитываться. И.... вот он КРИЗИС!

Еще в августе 2008 года нашей компанией было создано новое направление, точнее, новые взаимоотношения с финансовыми институтами. Название направления: «Управление неликвидными транспортными активами банков и лизинговых компаний». Мы прекрасно понимали, что проблемы в банковском секторе, в первую очередь, отразятся и на нашей компании. К тому времени мы планировали расширение грузового автопарка и готовились к сделке с лизинговой компанией «N» по приобретению 40 единиц автотехники. Стоимость контракта была около 4,8 млн евро. Подготовка и проверка шли где-то два месяца, затем лизинговая компания запросила еще дополнительные документы, рассмотрение затянулось еще на несколько месяцев. В итоге, когда все согласовали, и нам даже выдали положительное решение кредитного комитета с подписью руководства и печатью, и мы были готовы уже вносить авансовый платеж, эта лизинговая компания присылает нам уведомление о приостановке финансирования, т.к. головной офис (в Европе) не был готов к финансированию. Стало понятно, если уж у лизинговой компании «N» все так туманно, что уж с другими-то делать! Тогда и было принято решение о начале работы с банковским сектором по программе «Управление неликвидными транспортными активами». К тому моменту кризис очень сильно затронул сферу грузоперевозок, и многие компании, не сумевшие подготовиться к мерам по оптимизации издержек и разработать антикризисную стратегию, стали разоряться. Так как наша компания в основном работает с моно-заказчиками (где ежедневно совершается от клиента не менее 30 региональных перевозок), то мы были готовы к суровым условиям конкуренции.

Лизинговое имущество изымалось и возвращалось кредиторам ежедневно. Банки и лизинговые компании не представляли, что с ним делать, продавать? А кому? Все автосалоны и дилеры сами не могу продать свою технику.

Мы вышли к банкам и лизинговым компаниям с предложением об управлении этой грузовой техникой. Наши юристы и финансисты разработали несколько вариантов управления. В основном мы делали ставку на то, что при управлении неликвидными активами банков и лизинговых компаний их платежный баланс остается положительным (мы платим за должников), значительно сокращаются просрочки по платежам, а активы по итогу за год выкупаются по остаточной стоимости нашей компанией. Эти меры позволили многим банкам и лизинговым компаниям освободиться от неликвидных (проблемных) активов.

Данное направление по «Управлению неликвидными транспортными активами» позволило нашей компании избежать рискованных инвестиций, приспособиться к кризисной ликвидности транспортных активов и создать необходимый парк транспортных средств, что является одним из важнейших конкурентных преимуществ в сфере автомобильных грузовых перевозок.

Коротко, но это один из вариантов, как мы решили проблему с нехваткой финансовых средств для увеличения парка.

Суть проекта заключается в создании компании-оператора железнодорожных перевозок. Последняя приобретает старогодние вагоны у МПС России, проводит капитально-восстановительный ремонт для продления срока полезного использования этих вагонов и организует железнодорожные перевозки собственным подвижным составом. Цель проекта – оптимизация железнодорожных перевозок ЗАО «XXX», а также получение прибыли от перевозок сторонним организациям.

1 Резюме

Проект реализует ЗАО «XXX». Суть проекта заключается в создании компании-оператора железнодорожных перевозок. Последняя приобретает старогодние вагоны у МПС России, проводит капитально-восстановительный ремонт для продления срока полезного использования этих вагонов и организует железнодорожные перевозки собственным подвижным составом. Цель проекта - оптимизация железнодорожных перевозок ЗАО «XXX», а также получение прибыли от перевозок сторонним организациям.

Горизонт расчета составил 5,5 лет - период со второго полугодия 2002 г. по 2007 г.

Div class="contentByTheme__wrapper" style=" padding: 18px 18px 10px 18px;">

Основной потребитель услуг создаваемой компании-оператора - грузообразующее предприятие ЗАО «XXX», на него приходится более 80% грузооборота. Имеются договоренности об объемах перевозок со сторонними организациями: заводами A, B, C, D. Компания предполагает устанавливать расценки на перевозки на уровне тарифов МПС и вести неценовую конкуренцию. Действующий перевозчик - МПС России - зачастую не может обеспечить своих клиентов нормальным уровнем обслуживания. Грузовладельцы, пользующиеся услугами операторской компании, получают гарантии, что их груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику.

В 2003 г. объемы перевозок составят 1944 тыс. т, к 2007 г. планируется достичь уровня в 3240 тыс. т. Расчетный инвентарный парк вагонов для данных объемов перевозок составляет 844 вагона в 2003 г. и 1388 вагонов в 2007 г.

Общая стоимость проекта составляет 11’072’258 долларов США.

На этапе создания предприятия (2 полугодие 2002 г.) финансовое обеспечение проекта осуществляется за счет собственных средств грузообразующего предприятия - учредителя компании-оператора - ЗАО «XXX» в размере 3’400’000 долл. и за счет банковского кредита в размере 3’400’000 долл. Кредит берется на 2 года под ставку 25% годовых с ежеквартальной выплатой процентов. Возврат основного долга начинается через 1 год после получения кредита: в конце первого года гасится 50% суммы полученного кредита, в конце второго года выплачивается остаток задолженности. В последующие годы финансирование проекта осуществляется за счет получаемой компанией-оператором прибыли.

Среднегодовая чистая прибыль составит 3’105’339 долл. Анализ безубыточности показал, что предприятие имеет большой запас финансовой прочности.

Проведенный анализ финансовых коэффициентов показал, что предприятие к концу 2003 г. становится финансово-устойчивым, к концу 2004 г. - абсолютно ликвидным. Коэффициенты отдачи и рентабельности капитала сначала повышаются, но затем приобретают тенденцию к снижению, т.к. происходит накопление собственных средств. Средняя рентабельность продаж составляет 21%, средняя рентабельность перевозок - 26%. Учитывая все это можно сделать вывод о финансовой состоятельности проекта.

Оценим экономическую состоятельность проекта.

Обеспечивается положительное сальдо накопленных реальных денег на всех расчетных периодах, что является условием осуществимости проекта. Эффективность проекта характеризуется следующими показателями: дисконтированный срок окупаемости проекта PP - 4,1 года, что < 5,5 лет - горизонта расчета; чистый приведенный доход NPV - 2’335’441 долл. (>0); внутренняя норма рентабельности IRR - 50% - > ставки дисконтирования, равной 30%; индекс прибыльности PI - 1,14 (>1).

2 Сведения о предприятии и отрасли

В условиях все более широко-го распространения рыночных отношений возникла необходимость реформирования Министерства Путей Сообщения - до недавних пор единственного железнодорожного перевозчика в России. В настоящее время задачами реформы являются разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности МПС, создание Открытого Акционерного Общества «Российские железные дороги», а также создание конкурентной среды на железных дорогах страны, т.е. появление частных компаний-операторов железнодорожных перевозок собственным подвижным составом.

Оперирование вагонами является неотъемлемой частью системы снабжения и сбыта ЗАО «XXX». Территориальные масштабы и массовость грузов требуют снижения себестоимости перевозок и полного обеспечения предприятия вагонами.

На сегодняшний день ЗАО «XXX» испытывает дефицит вагонов. Грузы не всегда вывозятся полностью и в установленные сроки. Нарушение графиков перевозок приводит к снижению оборачиваемости оборотных средств предприятия, задержкам производственного процесса, нарушениям сроков договоров по поставке продукции, росту транспортных расходов из-за штрафов, выставляемых Министерством Путей Сообщения за арендованные вагоны.

Использование услуг специализированной операторской компании позволит оптимизировать железнодорожные перевозки предприятия и превратить систему снабжения и сбыта ЗАО «XXX» в действительно эффективный механизм конкурентной борьбы, т.к. компания-оператор имеет возможность регулировать подачу порожних вагонов, обеспечивать потребное количество вагонов и снижать стоимость перевозки, сокращая порожний пробег вагонов.

Для обеспечения транспортных потребностей ЗАО «XXX» было принято решение о создании компании-оператора железнодорожных перевозок ООО «ТрансАлекс».

Таблица 1 - Сведения о претенденте на статус компании-оператора собственного подвижного состава

Грузообразующее предприятие, которое является учредителем компании-оператора - это ЗАО «XXX». Предприятие производит строительные материалы: изделия крупнопанельного домостроения, дорожные, заборные плиты, плиты перекрытия, тротуарную плитку, шпалы, фундаментные блоки. ЗАО «XXX», основанное в 19XX г., в настоящее время входит в десятку крупнейших производителей железобетона в России.

Сведения о грузообразующем предприятии сведены в таблице 2

Таблица 2 - Сведения о грузообразующем предприятии

Статистические данные о фактических объемах перевозок ЗАО «XXX» за 2000-2001 г.г. отдельно по родам грузов и направлениям перевозок приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Статистические данные о фактических объемах перевозки

3 План маркетинга

Основной потребитель услуг создаваемой компании-оператора - грузообразующее предприятие ЗАО «XXX», на него приходится более 80% грузооборота. Имеются договоренности об объемах перевозок со сторонними организациями: заводами A, B, C, D. Все указанные предприятия (ЗАО «XXX» и сторонние организации) в настоящее время пользуются услугами МПС. Компании-операторы, работающие на ЮУЖД (ООО «ММК-Транс», ООО «Фирма ТрансГарант», ООО «УралЭнергоПром»), обслуживают конкретные предприятия, т.е. в чистом виде не являются конкурентами создаваемой компании-оператора. Компания предполагает устанавливать расценки на перевозки на уровне тарифов МПС, т.е. брать за услуги тариф МПС на перевозки собственным подвижным составом плюс арендную плату за использование вагонов, и вести неценовую конкуренцию с действующим перевозчиком - МПС России, который зачастую не может обеспечить своих клиентов нормальным уровнем обслуживания. Грузовладельцы, пользующиеся услугами операторской компании, получают гарантии, что их груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику.

В таблице 4 представлены планируемые объемы перевозок для ЗАО «XXX» и сторонних организаций по годам реализации проекта (период с 2003 по 2007 г.).

Таблица 4 - Планируемые объемы перевозок (в тыс. т)

Расчет объемов перевозок для ЗАО «XXX» осуществлялся на основе данных планово-экономического отдела завода: объемы производства готовой продукции в 2003 г. составят 30 тыс. кубометров железобетона в месяц, что соответствует 66 тыс. т; для производства данного количества готовой продукции потребуется столько же (66 тыс. т) сырья; в каждый последующий год ежемесячные объемы производства готовой продукции будут на 5 тыс. кубометров больше, чем в предыдущий. Ежемесячные объемы перевозок для сторонних организаций на 2003 г. определены в размере 30 тыс. т, в каждый последующий год ежемесячные перевозки будут увеличиваться на 5 тыс. т.

4 Производственный план

На основе маркетингового плана была разработана производственная программа компании-оператора - данные о планирующихся объемах перевозок по родам грузов и маршрутам транспортировок, сведенные в таблице 5. В таблице 6 представлены результаты расчета инвентарного парка вагонов и планируемый график покупки вагонов (подробный расчет парка вагонов и поквартальный график покупки и реновации собственного подвижного состава см. в приложении A таблицы A.1-A.3). В таблице 7 сведены данные по планируемым капиталовложениям в покупку и капитально-восстановительный ремонт. Стоимость старогодних вагонов: полувагон - 3226 долларов США (в дальнейшем - $), платформа - $2581, думпкар - $3226, дозатор - $2258, цементовоз - $3871. Стоимость капитально-восстановительного ремонта 1 вагона - $4839. Общая стоимость проекта составляет $11"072"258.

В этом же разделе были рассчитаны текущие постоянные расходы по элементам и видам затрат, необходимым для нормального функционирования компании-оператора. Это расходы на содержание операторской компании (заработная плата работников, единый социальный налог с ФОТ, аренда офиса), амортизационные отчисления на собственный парк вагонов, расходы на ремонт и обслуживание собственного парка вагонов (затраты на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии, затраты на деповской и капитальный ремонты), налог на имущество.

Расчет фонда оплаты труда работников компании-оператора см. в приложении A таблица A.4. Ставка единого социального налога составляет 35,6% от ФОТ. Ежемесячная плата за аренду офиса составляет $581.

Способ начисления амортизации - линейный, норма амортизации - 14,3% - исходя из срока полезного использования вагонов после проведения капитально-восстановительного ремонта, равного 7 годам.

Расходы на профилактический (текущий) ремонт вагонов составляют $13 на 1 вагон в месяц. Деповской ремонт проводится 1 раз в 2 года, его стоимость составляет:

Таблица 5 - Планируемые объемы перевозок

Таблица 6 - Планируемый график покупки вагонов на рассматриваемых направлениях (в вагонах)

Таблица 7 - Планируемые капиталовложения в подвижной состав (в долларах США)

Таблица 8 - Текущие постоянные расходы компании-оператора (в долларах США)

полувагон - $503, думпкар - $729, дозатор - $526, платформа - $474, цементовоз - $526. Капитальный ремонт проводится через 7 лет после капитально-восстановительного, мы его не учитываем, т.к. необходимость его проведения наступит за пределами горизонта расчета.

Ставка налога на имущество составляет 2%, налоговая база - среднегодовая стоимость имущества. Расчет см. в приложении A таблица A.5.

В таблице 8 сведены данные о текущих постоянных расходах. Переменные расходы компании-оператора - это железнодорожный тариф на перевозки собственным подвижным составом с учетом инвестиционной скидки. Расчет скидок и тарифов проводится в тарифном разделе.

5 Тарифный план

В таблице 9 представлены действующие тарифы, причем на направлениях Сургут, Сургут-порт, Владивосток и Новороссийск тарифы на перевозки собственным подвижным составом рассчитывались с учетом 10-процентной скидки за маршрутизацию.

Таблица 9 - Действующие тарифы по направлениям (в долларах США за вагон)

За счет действующих условий расчета провозной платы тариф при перевозках в собственном подвижном составе с учетом возврата ниже тарифа при перевозках парком МПС на 21%.

Инвестиционная скидка устанавливается в процентах к тарифам за груженый и порожний рейсы и рассчитывается при показателях интенсивности использования на уровне вагонов парка МПС России. Порядок исчисления инвестиционных определен «Временным порядком установления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов при перевозках грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям».

Величина срока окупаемости, в течение которого действует скидка с тарифа, принята равной 5 годам. Величина нормы дисконта установлена в размере 0,12. В таблице 10 представлены значения средневзвешенной скидки по типам вагонов (вес - годовая провозная плата действующих в этом году вагонов).

Таблица 10 - Средневзвешенная скидка по типам вагонов (в процентах)

Подробный расчет годовой провозной платы при показателях интенсивности использования собственных вагонов на уровне вагонов парка МПС России и скидок для вагонов, вводимых в эксплуатацию по годам реализации проекта см. в приложении A таблицы A.6-A.11.

В таблице 11 представлена сравнительная оценка годовой провозной платы при перевозках парком МПС, собственным подвижным составом и парком компании-оператора с учетом инвестиционной скидки по годам реализации проекта.

Таблица 11 - Сравнительная оценка годовой провозной платы (в долларах США)

В таблице 12 представлена сравнительная оценка тарифов при перевозках парком МПС, собственным подвижным составом и парком компании-оператора с учетом инвестиционной скидки по годам реализации проекта. В таблице 13 представлены ставки арендной платы за грузовые вагоны инвентарного парка федерального железнодорожного транспорта России.

Таблица 12 - Сравнительная оценка тарифов по принадлежности парка вагонов (в долларах США за вагон)

Продолжение таблицы 12 (в долларах США за вагон)

Таблица 13 - Ставки арендной платы

6 Финансовый план

6.1 Общие характеристики выполненных расчетов

Расчеты проведены на период 5,5 лет (второе полугодие 2002 г. - 2007 г.). Расчеты осуществлялись в долларах США, в проекте принят курс 1 доллара - 31 руб. Было сделано допущение об однородном и постоянном характере инфляции, расчеты проводились в базовых ценах по ставке дисконтирования, не учитывающей инфляцию. Дисконтирование осуществлялось по ставке 30%, учитывающей риск. Ставка рассчитывалась по формуле Фишера (1), за основу бралась ставка по кредитам - 25%, а также учитывался риск - 4% (в соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» величина поправки на риск для вложений в надежную технику составляет 3-5%).

(1 + i БР ) = (1 + i Н ) × (1 + r ) (1)

где i БР — ставка дисконтирования - брутто-ставка, в долях;
i Н — базовая ставка - нетто-ставка, в долях;
r — поправка на риск, в долях.

Ставка налога на прибыль - 24%, единого социального налога - 35,6%, налога на имущество - 2%, налог на добавленную стоимость не учитывался согласно «Методическим рекомендациям по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте». Расчеты выполнены с использованием программы Microsoft Excel.

6.2 Стратегия финансирования

На этапе создания предприятия (2 полугодие 2002 г.) финансовое обеспечение проекта осуществляется за счет собственных средств грузообразующего предприятия - учредителя компании-оператора - ЗАО «XXX» в размере 3"400"000 долларов и за счет банковского кредита в размере 3"400"000 долларов. Кредит берется на 2 года под ставку 25% годовых с ежеквартальной выплатой процентов. Возврат основного долга начинается через 1 год после получения кредита: в конце первого года гасится 50% суммы полученного кредита, в конце второго года выплачивается остаток задолженности. В последующие годы финансирование проекта осуществляется за счет полученной компанией-оператором прибыли.

6.3 Прогнозные финансовые документы

На основе данных об объемах и направлениях перевозок, тарифах по соответствующим направлениям, ставках арендной платы за грузовые вагоны инвентарного парка федерального железнодорожного транспорта России, текущих постоянных расходах компании-оператора, суммах платежей по кредиту и ставках налогов были сформированы прогнозные финансовые документы: отчет о прибылях и убытках и бюджет движения денежных средств на второе полугодие 2002 г. и на 2003 г. - поквартально, далее - по годам; бухгалтерский баланс предприятия на момент создания компании-оператора и на конец каждого года реализации проекта.

Прогнозный отчет о прибылях и убытках представлен в таблице 14. Выручка от перевозок рассчитывалась на основе тарифов МПС на перевозки собственным подвижным составом без учета скидок за маршрутизацию (т.к. маршрут формируется компанией-оператором, а предприятия обычно отправляют свою продукцию повагонно или группами вагонов) и инвестиционных скидок и на основе арендной платы за использование вагонов. Себестоимость перевозок включает в себя железнодорожный тариф, который компания-оператор платит МПС, амортизацию парка собственного подвижного состава и расходы на текущий и деповской ремонты вагонов. Коммерческие и управленческие расходы - это заработная плата работников, единый социальный налог с ФОТ и плата за аренду офиса компании-оператора. Прибыль 2003 г. в целях исчисления налога на прибыль уменьшается на сумму убытков, полученных в 2002 г. Среднегодовая чистая прибыль составляет 3"105"339 долларов США.

Бюджет движения денежных средств представлен в таблице 15. Оплачиваемые накладные расходы - это расходы на текущий и деповской ремонты. Строка «на оплату управленческих и коммерческих расходов» включает в себя заработную плату и плату за аренду офиса. Расчеты с бюджетом состоят в уплате единого социального налога, налога на имущество и налога на прибыль.

Прогнозный баланс представлен в таблице 16.

Таблица 14 - Прогнозный отчет о прибылях и убытках (в долларах США)

Таблица 15 - Бюджет движения денежных средств (в долларах США)

Таблица 16 - Прогнозный баланс (в долларах США)

6.4 Анализ финансовых коэффициентов

Расчитанные на основе данных прогнозных финансовых документов финансовые коэффициенты представлены в таблице 17. Проведенный анализ финансовых коэффициентов показал, что предприятие к концу 2003 г. становится финансово-устойчивым, к концу 2004 г. - абсолютно ликвидным. Сумма хозяйственных средств постоянно увеличивается, это происходит в основном за счет денежных средств. Доля основных средств постепенно снижается, растет коэффициент износа основных средств, что, вообще-то, закономерно - близится срок капитального ремонта вагонов, приобретенных в 2002 г. Коэффициенты отдачи и рентабельности капитала сначала повышаются, но затем приобретают тенденцию к снижению, т.к. происходит накопление собственных средств. Коэффициенты отдачи и рентабельности ОПФ постоянно растут. Средняя рентабельность продаж составляет 21%, средняя рентабельность перевозок - 26%.

Учитывая все это можно сделать вывод о финансовой состоятельности проекта.

6.5 Анализ безубыточности

Анализ безубыточности показал, что предприятие имеет большой запас финансовой прочности (гораздо больше желательных 10% от выручки). Результаты анализа безубыточности представлены на рис. 1.

Таблица 17 - Финансовые коэффициенты

6.6 Экономическая оценка проекта

Обеспечивается положительное сальдо накопленных реальных денег на всех расчетных периодах, что является условием осуществимости проекта. Эффективность проекта характеризуется следующими показателями: дисконтированный срок окупаемости проекта PP - 4,1 года, что меньше 5,5 лет - горизонта расчета; чистый приведенный доход NPV - 2’335’441 долларов США (больше 0); внутренняя норма рентабельности IRR - 50% - больше ставки дисконтирования, равной 30%; индекс прибыльности PI - 1,14 (больше 1). Все это говорит об экономической эффективности проекта.

Расчет NPV представлен в таблице 18, расчет PI - в таблице 19.

Расчет дисконтированного срока окупаемости проекта и внутренней нормы рентабельности см. в приложении A.

Итак, исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод об инвестиционной привлекательности данного бизнес-проекта.

Можно только посоветовать ЗАО «XXX» не затягивать с реализацией проекта, пока рынок операторских услуг еще окончательно не разделен и существуют хорошие перспективы расширения этого бизнеса. Также, рекомендуется не накапливать собственные средства, а заставить деньги работать. Но это будет предметом уже другого бизнес-плана.

Таблица 18 - Расчет NPV (в долларах США)

Таблица 19 - Расчет индекса прибыльности - PI (денежные потоки в долларах США)