Самолёт су 25 технические характеристики. Военное обозрение и политика

Статья об истории создания, боевом применении модификациях уникального советского боевого самолёта - штурмовика Су-25 «Грач».

История создания штурмовика СУ-25 Грач

После принятия партийным и армейским руководством СССР в 1956 году волевого решения о расформировании подразделений штурмовой авиации в ВВС не осталось самолёта, способного совершать то, что делали во время войны знаменитые «летающие танки» Ил-2, - осуществлять огневую поддержку наступательных действий пехоты и тяжёлой техники.

Все последующие попытки приспособить по этому назначению истребители и бомбардировщики оказались неудачными. Опыт войн в Корее, Вьетнаме и Египте показал, что новый самолёт поля боя жизненно необходим.

Инициаторами создания нового самолёта стали преподаватели Военно-воздушной академии.

В конце 60-х годов ХХ века в конструкторских бюро военной авиации начались разработки эскизных проектов специализированного дозвукового истребителя с высокой степенью защиты от воздушных и наземных ракетных атак ПВО противника.

Всё это время в КБ П. О. Сухого не прекращали работы над основными техническими параметрами проекта боевого самолёта. Работы велись, не привлекая внимания большого начальства. Вполне естественно, что конкурс выиграл самолёт марки «Су».

Прежде всего, необходимо было дать ответ на вопрос: как поведёт себя новый самолёт в ближнем бою, при непосредственной опасности быть атакованным мощным оружием противника.

Сотни макетов различных систем и частей самолёта прошли испытания в ходе проектных работ. Их тематика была необычайно обширной. Испытания опытного самолёта под маркировкой Т8 начались 1975 году.

в этом году начались испытания опытного самолёта под маркировкой Т8

Пять лет ушло у конструкторов на доводку машины и подбор вооружения. Можно сказать, что самолёту необычайно повезло. Госприёмку вместо высокой комиссии сделала война. Штурмовик СУ-25 блестяще проявил свои боевые качества в ходе различных военных конфликтов.

Тактико-технические характеристики СУ-25 (ТТХ)

Конструкция

Так как штурмовик должен нести в полёте значительную бомбовую нагрузку, была выбрана схема высокоплана. Крылья трапециевидные, для повышения маневренности машины снабжены механизацией (закрылки, элероны, предкрылки, тормозные щитки). Основные системы управления самолётом дублированы.

Для обеспечения живучести при прямых попаданиях самолёт снабжён броневой защитой основных систем. Кабину лётчика прикрывает броня на основе титана. Её толщина достигает 30 мм. Броня способна защитить пилота от попадания снарядов калибром до 12 мм. Верх кабины накрыт броневым стеклом.

Кабину лётчика прикрывает броня на основе титана.

Самолёт имеет один киль. При посадке для эффективного гашения скорости применяется тормозной парашют. Для экстренного покидания в кабине установлено катапультируемое кресло К-36Л. С его помощью пилот может покинуть самолёт как в воздухе на максимальной скорости, так и при взлёте/посадке. Шасси Су-25 - трёхопорное, усиленное.

Для защиты от ракетного нападения на машину установлен БКО «Талисман». В последних модификациях (СМ-СМ3) навигация осуществляется через спутник. Для определения расстояния до объекта применяется лазерный комплекс «Клён-ПС».

Двигатели

Силовая установка Су-25 комплектуется двумя ТРД Р-95 без форсажных камер. На ранние версии самолёта устанавливались Р-95Ш (тяга - 4100 кгс, расход топлива - 1,28 кг/кгс*час). Сопло двигателя не регулируется. Воздухозаборник имеет косую форму.

Для обеспечения силовой установки керосином на самолёте установлено 4 основных бака (2 внутри фюзеляжа, 2 - в полукрыльях), и 2 подвесных. Максимальное количество топлива на борту - 5340 л.

В конце восьмидесятых годов прошлого века в серию пошли Су-25, снабжённые двигателями Р-195 с тягой 4300 кгс. ТРД продолжает работать после попадания снаряда калибром до 23 мм. Доработки потребовались из-за частых массированных обстрелов с применением зенитных установок ЗУ-23.

Кроме того, двигатель сделали менее подверженным попаданиям ракет с ИК-головками наведения.

Критически важно, что конструкторам удалось добиться возможности полёта и посадки при одном работающем двигателе.

Боевой радиус действия «Грача»

О том, сколько составляет предельная дальность полёта Су-25, можно судить по данным приведённой ниже таблицы. В ней учтены особенности полёта без дополнительного топлива и с подвесными баками, на высоте и возле земли.

Скорость СУ-25 во время взлета составляет 60 м/с. При перегонке дальность полёта - 1950 км. При обычной боезагрузке на скорости 555 км/ч штурмовик способен заложить вираж глубиной (радиусом) 680 м.

Штурмовик оборудован скорострельной пушкой ГШ-30-2 с боезапасом 250 шт. На 10 внешних подвесных узлах может размещаться самое разнообразное ракетно-бомбовое вооружение:

• Ракеты (управляемые и неуправляемые);
• Бомбы (корректируемые и свободного падения);
• Контейнеры для снарядов (ГШ-23 или ГШ-30).

Пуск ракет производится с пилонов БДЗ-25, сброс авиабомб - при помощи пусковых устройств АПУ-60.

Модификации

За 35 лет эксплуатации было выпущено несколько различных модификаций самолёта. Коротко остановимся на фото и характеристиках наиболее известных:

	Двухместный вариант Су-25 выпускается для осуществления обучения курсантов лётных училищ и переподготовки лётчиков строевых частей ВВС. Машина имеет минимальные отличия от серийного Су-25: Кабина – двухместная, для чего в средней и передней части фюзеляжа переработана конструкция планера и фонаря. Уменьшено количество закачиваемого топлива. Продублирована сигнализация, система кондиционирования и основные элементы управления. Установлено два катапультируемых кресла К-36Л. УБМ от УБ отличается установкой нового ПНК «Барс». Боевой радиус самолёта – 300км. Количество узлов подвески – 10. Боевая нагрузка — 4,4 т. Продавался на экспорт в варианте УБК
	Учебно-тренировочный самолёт взамен L-39 чехословацкого производства (1987 г.). С планера демонтированы все боевые системы. В нос самолёта вмонтирован балласт (Су-28М). Экипаж — 2 человека. Серийно не выпускался
	Модификация, созданная для отработки корабельных взлётов/посадок. Оборудован аэрофинишёром
	Усовершенствованный противотанковый вариант Су-25. В гаргрот вместо кресла второго пилота установлен усовершенствованный радиоэлектронный комплекс (И-251 «Шквал»). Кабина пилота герметизирован. Изменена номенклатура используемых боеприпасов. Поставлялся на экспорт
	Всепогодный вариант штурмовика. Усовершенствовано навигационное оборудование. Тактико-технические характеристики штурмовика СУ-25 и вооружение самолета соответствуют серийному Су-25
	Наиболее усовершенствованный вариант серийного самолёта. Установлена система ГЛОНАСС. Лётчик может действовать, если видимость из кабины штурмовика близка к нулю. Произведено обновление бортового радио-электронного оборудования. Произведено оснащение ПНК СВП-25-25 (повышает уровень точности бомбометания)

Кроме описанных выше модификаций производились малыми сериями самолёты Су-25М, Су-25УБМ, Су-25БМ.

На вооружении

Официальные данные свидетельствуют о том, что на вооружении армий 22 стран мира состоят 472 единицы различных модификаций Су-25. Это страны бывшего СССР (7 стран), Восточной Европы (1), Африки (10), Азии (3)и Южной Америки (1). По данным на конец 2016 года сняты с вооружения 54 самолёта в семи странах Европы.

В составе российских военно-воздушных силах на Су-25 летают пилоты штурмовых и истребительных 7 авиагрупп и соединений:

• 37, 266, 279, 368 и 960 авиаполки ВВС РФ;
• авиагруппа 3-го командования;
• Липецкий ЦБП.

Количество Су-25 в боевых соединениях ВВС РФ - около 200 единиц.

Аварии и катастрофы на Су-25

Пилоты на штурмовиках Су-25 различных модификаций часто становились участниками аварийных ситуаций. Вот несколько наиболее известных случаев, происшедших в военно-воздушных силах России:

• 09.06.2000 г. Пилот 368 ШАП ВВС РФ, капитан А.Морозов погиб при катапультировании, отводя падающий самолёт от жилых домов поселка Башанта (Ставропольский край). Возможная причина аварии - отказ двигателя.
• 14.06.2001 г. Близ Итум-Кали (Чеченская республика) из-за плохих погодных условий произошло столкновение пары Су-25 с горами на высоте более двух километров. Погибли оба пилота - подполковник Ю.Якименко и капитан А.Подсидков.
• 20.03.2008 г. В Приморском крае во время учений из-за попадания ракеты, выпущенной с ведомого самолёта, потерпел катастрофу Су-25 187 ГШАП ВВС РФ. Погиб пилот - подполковник С.Яковенко.
• 23.09.2013 г. Выполняя тренировочный полёт в Краснодарском крае Су-25СМ потерял управление. Пилот погиб при катапультировании.
• 29.02.2016 г. Су-25 упал в безлюдном районе Ставропольского края при выполнении тренировочного полёта. Пилот, майор А.Курикалов, погиб при катапультировании.
• 03.02.2018 г. Ракетой сбит Су-25 контингента ВКС РФ в Сирии. Пилот, майор Р.Филипов, катапультировался и погиб, отстреливаясь в бою с террористами группировки «Джебхат ан Нусра». За мужество и героизм удостоен звания Героя России.

Боевое применение Су-25

За тридцать лет жизни Су-25, боевое применение штурмовика состоялось: во время афганского конфликта, первой и второй войны в Чечне. В настоящее время пилоты громят басмачей в Сирии. В Афганистан самолёт прилетел «с колёс» - с государственных испытаний.

За прекрасные летные характеристики СУ-25, его внешнее сходство с птицей и исключительную живучесть, фронтовой штурмовик стали звать «Грачом».

За прекрасные летные характеристики СУ-25, штурмовик стали звать «Грачом».

В течение нескольких лет он наводил ужас на моджахедов, прикрывая автоколонны с топливом и продовольствием - помощь Советского Союза народу Афганистана. Расклад сил изменился, когда в руках у моджахедов появились «Стингеры». Потребовалась доработка броневой защиты для повышения живучести машины.

Было подсчитано, что сбитым Су-25 наносилось до 90 повреждений, прежде чем самолёт терял способность лететь. Бывало, что и свыше ста попаданий различных снарядов не могли уничтожить самолёт и экипаж.

Усовершенствованные версии Су-25 внесли весомый вклад в результаты боевых действий во многих вооруженных конфликтах: в Персидском заливе, Нагорном Карабахе, Таджикистане, Чечне, Эфиопии, Южной Осетии, Конго, и многих других.

Биография самолёта пополнилась новыми подтверждениями того, что развивать Су-25 нет смысла. Нужно менять его, вводя в строй более совершенный и хорошо вооружённый штурмовик. В Сирии, как уже отмечалось выше, был сбит один Су-25. Сбит ракетой предположительно американского или советского производства.

Это показало, что летать ближе 10 км от точки выстрела ПЗРК нельзя. Это так называемая «опасная зона» для Су-25, так как его подвесное ракетное оружие в большинстве уже устарело. Оборудование РЭБ «Витебск», установленное на модификации СМ3, не даёт стопроцентной гарантии, что самолёт не собьют.

• Шасси полностью приспособлено к взлёту и посадке на любых типах полос. Предполагалось, что полноценный военный штурмовой самолёт не должен зависеть от наличия аэродрома с бетонной ВПП.
• Штурмовик можно заправлять бензином и дизельным топливом при отсутствии авиационного керосина.
• На одной из стадий проектирования конструкторы высказывали идею оснащения фюзеляжа подвесным контейнером для перевозки дополнительного оборудования и… авиационного техника.
• За время боевого применения Су-25 принимал участие в 18 войнах и вооружённых конфликтах на трёх континентах.

18 войн:в стольких воинах, за время боевого применения Су-25 принимал участие

Высокий уровень аварийности устаревших штурмовиков Су-25 и истребителей-бомбардировщиков Су-24 вынуждает руководство ВВС производить их замену более современными Су-34. Сравнение явно не в пользу Су-25.

Уже упомянутая модификация Су-39 может дольше других продержаться в строю, так как хорошо зарекомендовал себя в борьбе с беспилотными летательными аппаратами. Его отличительная особенность - способность двигаться на минимальной скорости без сваливания в штопор, и атаковать БПЛА в любой удобный момент. Все последние модернизации (СМ, СМ2, СМ3) лишь ненадолго продлевают срок службы легендарного «самолёта поля боя» - штурмовика Су-25.

Су-25 - советский/российский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при прямой видимости цели, для уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых погодных условиях. В российских и украинских войсках получил прозвище «Грач».

Су-25 (изделие «Т-8», по НАТО: Frogfoot)

Самолет впервые взлетел 22 февраля 1975 года. Данные самолёты эксплуатируются с 1981 года, участвовали во множестве военных конфликтов. Самолеты будут состоять в строю ВВС России как минимум до 2020 года. В 2009 году Министерство обороны РФ объявило о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.

История

Работа по созданию Су-25 началась в ОКБ П. О. Сухого в середине 70-х годов в инициативном порядке, когда стало понятно, что принятое в 1956 году решение об упразднении штурмовой авиации и передаче её функций истребителям-бомбардировщикам является ошибочным. Главным конструктором Су-25 являлся бывший командир танка Т-34, один из самых лучших авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999).

При разработке штурмовика были произведены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, сделано и испытано около 600 образцов и макетов. В феврале 1975 года прототип штурмовика, получивший рабочее обозначение Т-8, взлетел, а в 1980 г. штурмовик был принят на вооружение ВВС СССР под обозначением Су-25. В 1981 году эскадрилья Су-25 в составе 12 машин уже принимала участие в боевых действиях в Афганистане.

Конструкция

Двигатели

Двигатели Су-25 размещены по обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели оснащены нерегулируемыми соплом и воздухозаборником. Межремонтный ресурс составляет 500 часов.

Ранние версии Су-25 были оснащены двумя бесфорсажными одноконтурными турбореактивными двигателями Р-95Ш тягой по 4100 кгс каждый. Двигатели обладали средним удельным расходом топлива в 1,28 кг/кгс час, а так же автономным электрическим запуском.

Позже на штурмовики стали устанавливать более совершенные Р-195 с увеличенной до 4300 кгс тягой. Двигатели Р-195 долгое время являлись секретными, в частности, в показанном на авиасалоне во Франции в 1989 году самолёте Т-8-15 двигатели Р-195 были заменены на Р-95Ш. Конструкция была усилена по сравнению с прототипом Р-13. Двигатель способен выдержать прямое попадание 23-мм снаряда и сохраняет свою работоспособность при многочисленных менее серьёзных повреждениях. Так же было снижено ИК излучение, что делает самолёт менее уязвимым для ракет с инфракрасными головками самонаведения.

Двигатели Р-95 и Р-195 были признаны самыми надёжными в своём классе.

Большое внимание уделено живучести конструкции и экранированию систем с тем расчётом, чтобы одним попаданием средств поражения невозможно было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя самолёт способен продолжать полёт на другом.

Основным топливом для этих двигателей является авиационный керосин. Двигатели снабжаются топливом из 4 встроенных баков (2 в фюзеляже, по одному в каждом из полукрыльев) с общим объёмом до 3660 литров, также допускается подвеска до 2 подвесных топливных баков (ПТБ-800) ёмкость каждого по 840 литров. Таким образом, общий объём топливных баков может составлять до 5300 литров.

Защищённость, система жизнеобеспечения и спасения

Су-25 является высокозащищённым самолётом, на системы обеспечения боевой живучести приходится 7,2 % нормальной взлётной массы или 1050 кг. Жизненно важные системы штурмовика дублируются и экранируются менее важными.

Очень большое внимание уделено защите критически важных узлов и элементов - кабины пилота и топливной системы.

Кабина пилота делается сварной из авиационной титановой брони АБВТ-20. Толщина бронеплит составляет от 10 до 24 мм. Лобовое остекление обеспечивает противопульную защиту и представляет из себя стеклоблок толщиной 55 мм. Сзади пилот защищён бронеспинкой сделанной из стали толщиной 6 мм. Пилот почти полностью защищён от обстрела из любого ствольного оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям - калибром до 30 мм.

При критическом поражении самолёта безопасность и спасение пилота обеспечивается катапультным креслом К-36Л, обеспечивающем спасение пилота на всех режимах, скоростях и высотах полёта. Перед катапультированием фонарь кабины отбрасывается. Управление катапультированием осуществляется вручную с помощью управляющих ручек, за которые нужно потянуть обеими руками.

Вооружение

Су-25 оборудывается мощным комплексом вооружения - авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами «воздух-земля», управляемыми ракетами «воздух-воздух». Всего на Су-25 может устанавливаться 32 вида вооружений. Штурмовик обладает встроенной 2-ствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-30-2, остальное вооружение размещается на самолёте в зависимости от типа поставленных задач. Самолёт снабжён 10 точками подвеса дополнительного вооружения и грузов (по 5 под каждым полукрылом). Для подвеса вооружений «воздух-поверхность» используются пилоны БДЗ-25, а для подвески управлемых ракет (УР) «воздух-воздух» - АПУ-60 (авиационные пусковые устройства).

Артиллерийское вооружение

Штурмовик вооружён ВПУ-17А (встроенной пушечной установкой) с двуствольной 30-мм авиапушкой ГШ-30-2 (индекс ГРАУ 9А623), сделанной по схеме Гаста. Авиапушка предназначается для поражения бронетехники, живой силы противника, а также воздушных целей на средних и близких дистанциях. Пушка относительно компактна для орудий такой скорострельности и калибра: длина ствола составляет 1,5 м, а её масса без боезапаса 105 кг. ГШ-30-2 закреплена неподвижно относительно планера, наведение осуществляется с помощью маневрирования самолёта. Питание пушки - ленточное. Управление стрельбой осуществляется с помощью электровоспламенения, с использованием постоянного тока напряжением 27 вольт. Полный боезапас составляет 250 патронов, причём авиапушка может израсходовать весь боезапас одной непрерывной очередью. Ствол позволяет произвести до 4000 выстрелов без ухудшения характеристик. Начальная скорость снаряда 900 м/с. Темп стрельбы данной авиапушки составляет 3000 выстрелов в минуту.

Пушка может вести огонь следующими типами боеприпасов:

Осколочно-фугасный зажигательный снаряд ОФЗ-30,
-Осколочно-фугасный зажигательный трассирующий снаряд ОФЗТ-30,
-Бронебойно-разрывной снаряд БР-30,
-Многоэлементный снаряд МЭ-30.
-Также возможна установка на Су-25 дополнительного артиллерийского вооружения в виде подвесных пушечных контейнеров СППУ-22-1, каждый из которых снабжён двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23, выполненной по схеме Гаста. Боекомплект каждого пушечного контейнера составляет 260 патронов. На самолёт может быть установлено до 4 подобных контейнеров.

Неуправляемые авиабомбы

В базовом варианте Су-25 может использовать следующие неуправляемые авиабомбы:

ФАБ-100 одна или четыре бомбы (с использованием МБД2-67У) на подвеске
-ФАБ-250
-ФАБ-500
-САБ-100
-БетАБ-500
-БетАБ-500ШП
-РБК-250
-РРБК-500
-КМГУ-2
-ЗБ-500
-ОДАБ-500П

Неуправляемое ракетное оружие (НАР)

Су-25 может использовать блоки НАР со следующими ракетами с различными БЧ (боевой частью):

С-5
-С-8
-С-13
-НАР по одной на подвеске:
-С-24Б
-С-25

Высокоточные бомбы и ракеты

Для применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» Су-25 (а также Су-17М4) снабжён лазерным дальномером-целеуказателем (ЛД) «Клен-ПС». После захвата цели и пуска ракеты пилот должен подсвечивать цель до её поражения. Из-за расположения ЛД в носовой части самолёта угол обзора направлен в переднюю полусферу, а не в нижнюю, именно поэтому в базовой модификации Су-25 не использует управляемые авиабомбы. Управляемые ракеты:

С-25Л
-Х-25МЛ
-Х-29Л

Оружие «воздух-воздух»

Для самозащиты и борьбы с вертолётами Су-25 оснащён двумя управляемыми ракетами Р-60 малого радиуса действия с ИК головками самонаведения. Ракеты прикрепляются к авиационным пусковым устройствам АПУ-60, размещённым под крылом.

Поскольку ракеты Р-60 уже сняты с производства, а сроки их хранения заканчиваются, то при модернизации самолётов Су-25 ВВС России в версию Су-25СМ и Су-25СМ пилоны, предназначенные для пусковых устройств АПУ-60, демонтируются. На модернизированных штурмовиках Су-25СМ применяются ракеты Р-73, ПУ (пусковое устройство) которой подвешивается на крайние держатели БДЗ-25.

Навигационное и вспомогательное оборудование

БКО «Талисман» - бортовой комплекс обороны для индивидуальной защиты боевых самолетов от управляемых ракет.

Модификации

Су-25- боевой одноместный штурмовик

Су-25К (коммерческий)- экспортный вариант Су-25. В преиод 1984-1989 построенно 180 машин. Также Су-25К назывался проект корабельного варианта штурмовика.

Су-25Т- Спроектированный в 1984 году на основе Су-25УБ противотанковый штурмовик. Усилена центральная секция, в гаргроте вместо второй кабины размещено радиоэлектронное оборудование, изменена носовая часть, добавлен прицельный комплекс И-251 «Шквал», установлен ИЛС, а так же добавлена возможность использовать современные высокоточные боеприпасы, кабина герметична.

Су-25УБ- Учебный двухместный штурмовик. Состоит на вооружении ВВС Грузии.

Су-25СМ- Модернизированный боевой одноместный штурмовик. Обновлена авионика (от авиация и электроника, оно же БРЭО - бортовое радиоэлектронное оборудование), добавлен ИЛС (индикатор на лобовом стекле- система летательного аппарата, предназначенная для отображения символьной навигационно-пилотажной и специальной информации на лобовом стекле, на фоне закабинной обстановки. Использование ИЛС позволяет в значительной степени снизить вероятность информационной перегрузки пилота, вынужденного следить одновременно как за окружающим пространством, так и за показаниями многочисленных приборов. Эта технология, первоначально разработанная исключительно для военной авиации (в первую очередь для реактивных истребителей и вертолётов), в настоящее время находит применение в гражданской авиации и автомобилестроении.) и МФД (Многофункциональный индикатор/дисплей (англ. multi-functional display - MFD) - общий термин для многорежимного устройства отображения различной служебной графической и теле-информации в кабине летательного аппарата, выдаваемой бортовыми системами и датчиками. Режимы отображения информации могут переключаться как автоматически, так и вручную пилотом (оператором). Однорежимные устройства, как правило, имеют более конкретизированные названия, например "экран тактической обстановки").

Су-25КМ- Модернизированный Израилем Грузинский штурмовик. Обновлена авионика, плюс добавлена возможность применения боеприпасов НАТО.

Су-28- Учебно-тренировочный самолёт. Серийно не производится.

Су-25УТГ- Учебно-тренировочный самолёт для обучения взлёту и посадки на корабельную палубу

Су-39- Противотанковый штурмовик, дальнейшее развитие Су-25Т. Снабжён радиолокационной станцией «Копьё-25» в подвесном контейнере.

Су-25УБМ- Модернизированный двухместный штурмовик, созданный в качестве учебно-боевого варианта Су-25СМ и Су-39. В самолёте реализованы все наработки предыдущих модификаций. Базой для нового самолёта стал двухместный Су-25УБ. Радиоэлектронное оборудование дополнено комплексом бортового оборудования «Барс-2», а также планировалось добавить РЛС «Копьё» (на прототипе РЛС отсутствует). Предполагается, что самолёт может использоваться как в качестве тренировочного для одноместных модификаций, так и в качестве самостоятельной боевой единицы. Причём в последнем случае Су-25УБМ сможет производить разведку, наведение и координацию действий, превращаясь в воздушный командный пункт. Первый испытательный полёт новый самолёт совершил 6 декабря 2008 года на подмосковном аэродроме Кубинка. В 2011 году завершён первый этап ГСИ самолёта. Впервые самолет будет оборудован мощной системой РТР и РЭБ (радиоэлектронная борьба), а также комплексом БКО (бортовой комплекс обороны является средством радиоэлектронной борьбы и предназначен для индивидуальной защиты боевых самолетов от ракет класса «воздух-воздух» и «поверхность-воздух»).

Су-25М1- Украинская модернизация Су-25. Снабжён модернизированным оборудованием украинских производителей - спутниковая навигация, новая система СВС (система воздушных сигналов современных летательных аппаратов представляет собой программно-аппаратную систему, предназначенную для измерения, вычисления и выдачи на индикацию экипажу ЛА и в бортовые системы (потребителям) информации о высотно-скоростных параметрах, а также о других параметрах, таких как температура воздуха, углы атаки и скольжения. Состоит из большой группы датчиков - приёмников воздушного давления (приёмников статического давления, динамического давления или комбинированных приёмников полного давления), датчиков заторможенного потока (скоростного напора) и ряда других датчиков, а также трубопроводов передачи давления (т.н. статических "С" и динамических "Д" линий), приборов обработки и преобразования, которые преобразуют получаемую информацию в электрические сигналы (на которых работает основная масса оборудования самолёта). В децентрализованной СВС на борту самолёта имеется большая группа разнообразных приборов - КВ (корректор высоты), ИЧМ (индикатор числа маха), КЗСП (корректор-задатчик приборной скорости), измерительный комплекс реле давлений (ИКДРДФ) и т.д. Централизованная СВС, как правило, имеет единый вычислитель (например - централь скорости и высоты ЦСВ), который получаёт информацию от приёмников, преобразует её в пропорциональные электрические сигналы и выдаёт потребителям. В децентрализованной СВС в кабине экипажа применяются анероидно-мембранные приборы и указатели: высоты (например, высотомер ВД-20), скорости (например КУС-1500), вариометры и т.д. В централизованной СВС применяются электрические указатели скорости, высоты и других полётных параметров, либо информация выводится на МФИ. Как правило, даже в самом современном цифровом приборном оборудовании самолёта имеется место для резервного барометрического высотомера и указателя скорости, подключенные непосредствено к приёмникам давления), модернизированная радиостанция, современные счетчик прицела. Аналоговый прицел заменен на цифровой, что позволило повысить точность прицеливания приблизительно на 30%. Самолет способен теперь использовать штатное вооружение по наземным целям в любое время суток, в условиях плохой видимости и не выходя из-за облаков. Очень существенно, почти в 3 раза, повышен «потолок» применения вооружения. Установлен модуль воздушных параметров и бортовой регистр цифровых параметров БРЦП. Модернизированные одноместные штурмовики Су-25М1 оснащены новым ««цифровым» камуфляжем. Производство по модернизации штурмовика, происходит в Запорожье, на аэродроме Государственного предприятия «Запорожский государственный авиаремонтный завод».

Су-25УБМ1- Украинская модернизация Су-25УБ аналог Су-25 М1.

Боевое применение

Гражданская война в Анголе (1975-2002)

ВВС Анголы получили небольшое количество Су-25 в конце 1980-х годов и активно применяли их против подразделений УНИТА на протяжении 1990-х годов.

Афганская война (1979-1989)

Весной 1980 года четыре Су-25 проходили в Афганистане боевую оценку, показав полное превосходство над своими конкурентами Як-38. С середины 1981 года в Афганском конфликте участвовала одна эскадрилья Су-25, в 1984 году она была увеличенна до авиаполка. Боевые действия обнаружили высокую живучесть и манёвренность штурмовика. Сравнительно невысокая скорость позволяла ему наносить очень точные удары, чего обычно лишены истребители-бомбардировщики. В Афганистане Су-25 получил своё прозвище «Грач», став самым известным самолётом той войны. После появления у моджахедов ПЗРК «Стингер» в 1987 году штурмовик подвергся модернизации с целью увеличения живучести.

Одним из пилотов «Грачей» в Афганистане был Александр Руцкой(будущий вице-президент Российской Федерации). За время участия в боевых действиях он был дважды сбит - в апреле 1986 года огнём с земли и в августе 1988 года пакистанским истребителем F-16.

В среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений, известны случаи, когда на базу возвращались самолёты со 150 пробоинами! Большинство источников говорит о потере в Афганистане 23 штурмовиков Су-25 и 8 пилотов, при этом замечено, что не было зафиксированно ни одного случая потери самолёта из-за взрыва топливных баков или гибели пилота (хотя существует мнение, что самолёт ст. лейтенанта Шумихина был потерян в результате поражения пилота огнём с земли). Исследователь Виктор Марковский считает эти данные неполными и, ссылаясь на документы ВВС 40-й Армии и КП ВВС ТуркВО, информирует о потере 33 штурмовиков и 12 пилотов, замечая, что при этой оценке он не учитывал несколько самолётов, списанных из-за боевых и небоевых повреждений. В книгах Марковского и Ильдара Бедретдинова, а также в некоторых других источниках можно найти описание обстоятельств потери в Афганистане 34 штурмовиков (в том числе 24 в воздухе и 10 на земле) и имена 12 погибших пилотов Су-25.

Ирано-иракская война (1980-1988)

Су-25 поступили на вооружение Ирака во второй половине 1980-х годов. По одним данным, они учавствовали в войне очень интенсивно, по другим - произвели буквально несколько боевых вылетов. Об эффективности их применения, а так же возможных потерях ничего не известно.

Война в Персидском заливе (1991)

Иракские Су-25 не совершили ниодного боевого вылета в ходе этой войны, но понесли боевые потери. Семь самолётов перелетели в Иран, где были зачисленны в состав местных ВВС, ещё два были сбиты американскими истребителями F-15 во время попытки перелёта и некоторое число уничтожено авиацией НАТО на земле. Всего Ирак потерял 31 Су-25.

Гражданская война в Таджикистане (1992-1997)

В ходе войны действовали Су-25 ВВС России и Узбекистана.

Абхазская война (1992-1993)

Грузия применяла в войне свои Су-25. Несколько самолётов было уничтоженно абхазской ПВО. Так же известен по крайней мере один случай участия в войне Су-25 ВВС России.

Карабахская война (1991-1994)

Су-25 был первым боевым самолётом, принявшим участие в Карабахской войне. В апреле 1992 года пилот ВВС России азербайджанец Вагиф Курбанов угнал свой штурмовик в Азербайджан и совершал на нём боевые вылеты, пока его не сбили. Позднее Азербайджан получил ещё несколько самолётов. К концу войны своими Су-25 располагала и Армения.

Первая чеченская война (1994-1996)

Су-25 являлся основным боевым самолётом, использовавшимся ВВС России в Чеченском конфликте. В самом начале боевых действий штурмовики Су-25 уничтожили на земле всю чеченскую авиацию. Наиболее активно эти самолёты действовали зимой и весной 1995 года; в дальнейшем авиация применялась эпизодически из-за характера войны после июньского перемирия. Штурмовики снова подтвердили свою высокую эффективность. Боевые потери составили 5 самолётов (четыре сбиты и один списан из-за полученных боевых повреждений). Несмотря на высокую боевую живучесть Су-25, один из самолётов был потерян в результате гибели пилота от огня противника из крупнокалиберного станкового пулемёта ДШК - пули пробили небронированное боковое стекло кабины.

Война в Конго (1997-2002)

8 штурмовиков были закуплены Республикой Конго в 1999 году. Все боевые вылеты совершались наёмными пилотами из России, Украины и Белоруссии (т.к. в национальных ВВС Республики Конго отсутствовали подготовленные пилоты).

Эфиопо-эритрейский конфликт (1998-2000)

Обе стороны имели на вооружении Су-25 к началу третьей части боевых действий (май-июнь 2000 года). Замечено применение эфиопскими штурмовиками управляемых ракет Х-25 и Х-29.

Вторая чеченская война (1999-2000)

Как и в первой войне, Су-25 часто использовались для оказания непосредственной авиационной поддержки наземным подразделениям федеральных сил, а так же совершали вылеты на «свободную охоту». Активность действий авиации резко снизилась после завершения основной части боевых действий весной 2000 года. К середине 2001 года было потеряно 6 самолётов.

Другие конфликты

Конфликт в Македонии (2001)

Непосредственно во время боевых действий ВВС Македонии получили из Украины несколько Су-25 и использовали их для ударов по позициям албанцев.

Французско-Ивуарский конфликт (2004)

Днем 6 ноября самолёт Су-25 Ивуарских ВВС, атаковал позиции французских миротворцев, в результате чего 9 человек были убиты, 31 ранен. Через несколько часов французская авиация нанесла ответный удар по аэропорту Ямусукро и уничтожила на земле оба имевшихся у Кот-д’Ивуара Су-25.

Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)

Штурмовики Су-25 интенсивно применялись ВВС России и Грузии. В ходе конфликта официально подтверждённые потери ВВС России составили три Су-25, ещё четыре были довольно серьёзно повреждены, что значительно превысило потери и повреждения остальных типов применённых самолётов. Южноосетинской и российской сторонами в разное время было заявлено об уничтожении ряда грузинских самолётов.

В войне были применены Су-25СМ, но из-за того что на этих самолетах отсутствовала система РЭБ, они довольно часто попадали под огонь противника. Устаревший прицельный комплекс не позволял самолету работать в плохих метеоусловиях, а также применять ракеты Х-25/29 ночью, в основном штурмовик использовал НАР и авиабомбы.

Дарфурский конфликт

По данным международной организации Amnesty International, Судан неоднократно применял Су-25 для атак как на военные так и на гражданские объекты в Дарфуре. Штурмовики были поставлены из Белоруссии в 2008-2010 годах; согласно условиям эмбарго, наложенного на Судан ООН, поставляемое в страну оружие не должно быть использованно в боевых действиях в Дарфуре.

Вооружённый конфликт на востоке Украины (с 2014)

Штурмовики Су-25 применяются в составе ВВС Украины в ходе гражданской войны на востоке Украины. По состоянию на 22 августа 2014 г., подтвержденные украинской стороной потери данных самолетов составили: уничтоженными в результате боевых действий - 3 единицы, поврежденными - 3 единицы. Информация о сбитом 20 августа Су-25 является ошибочной, на самом деле, по уточненной Советом национальной безопасности и обороны Украины информации, был сбит фронтовой бомбардировщик Су-24М.

Вооружённый конфликт на севере Ирака (2014)

Приобретённые Ираком у России и поставленные в конце июня 2014 года Су-25, совершили первые боевые вылеты 25 декабря в небе над окрестностями иракского города Тикрит в провинции Салах-эд-Дин, тем самым обратив в бегство боевиков экстремистской организации «Исламское государство»

Характеристики (ТТХ)

Технические характеристики Су-25

Экипаж: 1 пилот
-Длина: 15,36 м (с ПВД)
-Размах крыла: 14,36 м
-Высота: 4,8 м
-Площадь крыла: 30,1 кв.м.
-Коэффициент удлинения крыла: 6
-Коэффициент сужения крыла: 3,38
-Угол стреловидности по передней кромке: 20 град
-Поперечное V крыла: -2,5 град
-База шасси: 3,57 м
-Колея шасси: 2,51 м
-Масса пустого: 9315 кг
-Масса снаряжённого: 11 600 кг
-Нормальная взлётная масса: 14 600 кг
-Максимальная взлётная масса: 17 600 кг
-Масса топлива во внутренних баках: 3000 кг
-Масса броневой защиты: 595 кг
-фонарь: 48,5 кг лобовое (бронестекло)
-кабина пилота: 424,9 кг
-топливная и масляная системы: 121,6 кг
-Масса протектора: 160 кг
-Силовая установка: 2 х ТРД Р-95Ш
-Тяга: 2 х 4100 кгс (40,2 кН)

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
Крейсерская скорость: 750 км/ч
-Посадочная скорость: 210 км/ч
Боевой радиус: 300 км
Практическая дальность: (с норм. боевой нагрузкой)
-на высоте:
-без ПТБ: 640 км
-с 4х ПТБ-800: 1250 км
-у земли:
-без ПТБ: 495 км
-с 4х ПТБ-800: 750 км
Перегоночная дальность: 1950 км
Практический потолок: 7000 м
-Максимальная высота боевого применения: 5000 м
-Радиус виража: 680 м (при норм. боевой нагрузке на 1500 м при 555 км/ч)
-Скороподъёмность: 60 м/с (у земли с нагрузкой 1000 кг)
-Нагрузка на крыло: 485 кг/кв.м. (при норм. взлётной массе)
-Тяговооружённость: 0,56 / 0,466 (при норм./макс. взлётной массе)
Длина разбега:
-на бетонной ВПП: 550 м
-на грунтовой ВПП: 600 м
Длина пробега: (без тормозного парашюта)
-на бетонной ВПП: 600 м
-на грунтовой ВПП: 700 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка:
-с нормальной боевой нагрузкой: + 6,5g
-с максимальной боевой нагрузкой: + 5,2g

Вооружение

Стрелково-пушечное: двухствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 патронов
Точки подвески: 10
Боевая нагрузка:
-нормальная: 1400 кг (4х ФАБ-250, 2х Р-60, боезапас пушки)
-максимальная: 4400 кг
Управляемые ракеты:
-ракеты «воздух-воздух»: 2 х Р-60 (АА-8)
-ракеты «воздух-поверхность»: 4 х Х-25МЛ или Х-25МЛП или С-25Л или 2 х Х-29Л
Неуправляемые ракеты:
-256 (8 х 32) х 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
-160 (8 х 20) х 80 мм С-8 в блоках Б-8 или
-40 (8 х 5) х 122 мм С-13 в блоках Б-13 или
-8 х 240 мм С-24 или 266 мм С-25
Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
-8 х 500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или
-8 х 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или
-8 или 32 х 100 кг или
-8 х контейнеров КМГУ-2
Пушечные контейнеры: 4 х СППУ-22-1 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23 с 260 патронов

Авионика

Лазерная станция подсвета: «Клен-ПС»
-Масса: 82 кг
-Точность измерения дальности: +...- 5 м
-Угол отклонения лазера:
-по высоте: ?30 град/+6 град
-по азимуту: +...- 12 град
-Спутниковая система навигации ГЛОНАСС (для Су-25СМ)

Состоит на вооружении

Россия: в строю находится около 200 самолётов этого типа и ещё около 100 находится на хранении.
-Азербайджан: 19 Су-25 поставлены из Белоруссии и из Грузии + 5 Су-25 поставлены из Украины.
-Ангола
-Армения
-Белоруссия
-Болгария
-Гамбия
-Грузия
-Демократическая Республика Конго
-Ирак
-Иран
-Казахстан
-КНДР
-Перу
-Судан
-Туркмения
-Узбекистан
-Украина
-Чад
-Экваториальная Гвинея
-Эритрея
-Эфиопия.

ДАННЫЕ НА 2015 г. (стандартное пополнение)

Су-25 "Грач" - FROGFOOT / RAM-J
Су-25СМ

Штурмовик. Проработка аванпроекта самолета непосредственной поддержки войск над полем боя СПБ ("Самолет Поля Боя") начата по инициативе преподавателя Военно-Воздушной Академии им.Ю.А.Гагарина И.В.Савченко и сотрудников ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловича, Д.Н.Горбачева, В.М.Лебедева, Ю.В.Ивашечкина и А.Монахова в марте 1968 г. В мае 1968 г. начато проектирование самолета в ОКБ П.О.Сухого под наименованием Т-8. Изучение аэродинамической схемы будущего штурмовика начато в ЦАГИ в 1968 г. Министерство обороны СССР с подачи министра обороны А.А.Гречко в марте 1969 г. объявило конкурс на проект легкого штурмовика в котором участвовали ОКБ Сухого (Т-8), Яковлева (Як-25ЛШ), Микояна и Гуревича () и Ильюшина (Ил-42). К конкурсу были сформулированы требования ВВС (см. в ТТХ).


Конкурс выиграли самолеты Т-8 и . Выпуск рабочих чертежей и подготовка к постройке опытного самолета - лето 1970 г. В это же время ВВС изменили требования по максимальной скорости у земли до 1200 км/ч, что поставило проект под угрозу полной переработки. К концу 1971 г. удалось согласовать изменение требований по максимальной скорости до 1000 км/ч (0.82 М). Проектирование Т-8 возобновилено в январе 1972 г. после того, как П.О.Сухой утвердил общий вид штурмовика (06.01.1972 г.) и подписал приказ о начале рабочего проектирования самолета. Руководителем проекта назначен М.П,Симонов, ведущим конструктором - Ю.В.Ивашечкин. С августа 1972 г. главный конструктор Т-8 - О.С.Самойлович, ведущий конструктор с 25.12.1972 г. - Ю.В.Ивашечкин (он же главный конструктор с 6 октября 1974 г.). Макет самолета принят комиссией в сентябре и постройка опытного экземпляра началась в конце 1972 г. Первый полет прототип Т-8-1 совершил на аэродроме ЛИИ в г.Жуковском 22 февраля 1975 г. (пилот - В.С.Ильюшин). Второй опытный самолет с некоторыми изменениями в конструкции (Т-8-2) вышел на испытания в декабре 1975 г.

Летом 1976 г. на опытных самолетах заменили двигатели на более мощные Р-95Ш, изменили некоторые элементы конструкции (1978 г.) - обновленные прототипы получили наименование Т-8-1Д и Т-8-2Д. В июле 1976 г. Т-8 получил название "Су-25" и началась подготовка к серийному производству на авиазаводе в Тбилиси (первоначально предполагалось развернуть производство в Польше). Тактико-технические требования к штурмовику Су-25 с двигателем Р-95Ш, измененным составом БРЭО - по типу Т-8-1Д - утверждены министерством обороны СССР только 9 марта 1977 г. и обсуждены с 11 по 24 мая 1977 г. на макетной комиссии.

Информация о самолете и условное наименование RAM-J появились на Западе в 1977 г. по данным космической разведки (RAM = Ramenskoye, ж.д. станция вблизи аэродрома ЛИИ). Первая серийная машина (Т-8-3) выпущена в Тбилиси в 1978 г. и совершила первый полет 18 июня 1979 г. (пилот - Ю.А.Егоров). Государственные испытания самолета проходили (первый этап) с марта по 30 мая 1980 г. (завершены в декабре 1980 г.). Производство двухместных Су-25УБ/УТ/УТГ и одноместного велось на авиазаводе в Улан-Удэ. В марте 1981 г. подписан акт об окончании государственных испытаний самолета и он рекомендован к принятию на вооружение ВВС СССР. В апреле 1981 г. самолет начал поступать в строевые части. С июня 1981 г. Су-25 принимали участие в боевых действиях в Афганистане. Официально Су-25 принят на вооружение в 1987 г.

Всего до 2000 г. произведено 1320 Су-25 и его модификаций. 8 октября 2009 г. объявлено о возобновлении закупок для ВВС России самолетов Су-25 (модификация Су-25СМ).

Неофициальное устоявшееся название самолета - "Грач" - закрепилось за самолетом после боевого применения в Афганистане в начале 1980-х годов. Двигатели :

Аванпроект 1968 г. - 2 х АИ-25Т тягой по 1750 кг.

Проект Т-8 (1970 г.) - рассматривалась возможность установки более мощного форсированного варианта АИ-25Т (НИОКР велись в ОКБ В.Н.Лотарева), двигателей ТР7-117, Р53Б-300 и АЛ-29.

Т-8-1, Т-8-2 - 2 х бесфорсажный Р-9-300 (модификация РД-9Б/Р-9Б) с тягой по 2700 кг, в 1976 г. заменены на Р-95Ш.

Т-8-1Д, Т-8-2Д, Т-8-3, первые серии Су-25 (до 1987 г.) - 2 х ТРДД Р-95Ш (модернизированный бесфорсажный Р-13Ф-300) тягой по 4100 кг на чрезвычайном режиме; сопло и воздухозаборник нерегулируемые, запуск электрический.
Удельный расход топлива - 1.28 кг/кгс в час

Су-25УТГ - палубный учебно-тренировочный самолет (НИОКР и первый полет - 1987 г., серийное производство в Улан-Удэ начато в 1988 г., первая посадка на авианосец "Тбилиси" - 01.11.1989 г.), самолет оборудован крюк-гаком, до 1991 г.г. производился серийно;

Су-25УБК - экспортная "коммерческая" модификация Су-25УБ (первое упоминание в прессе - 1988 г.), производилась серийно до 1991 г.

Т-8-15 - в 1989 г. самолет представлен на авиасалоне в Ле-Бурже как Су-25, двигатели Р-195 на самолете в связи с "выездом" за рубеж были заменены на Р-95Ш.

Су-25БМ - буксировщик мишеней (начало производства в Тбилиси - 1989 г., первое упоминание в прессе - 1993 г.), в составе 186-го истребительно-штурм ового авиаполка (ишап) применяется в Таджикистане (типовая нагрузка - 6 х ОФАБ-250, 2 х ПТБ и 2 ракеты Р-60). Всего произведено 50 шт. Буксирует мишени "Комета", сбрасывает пикирующие мишени ПМ-6 и парашютные мишени М-6.

Су-25СМ - модернизация строевых Су-25, проведена в период с 1997 г. по 2008 г. По состоянию на август 2008 г. (Грузино-Осетинский конфликт) какое-то количество есть в ВВС и применялись в ходе боевых действий. 8 октября 2009 г. объявлено о возобновлении закупок для ВВС России самолетов Су-25 (модификация Су-25СМ). Производство ведется заводом в Улан-Удэ. Обновлено БРЭО самолета, в кабину добавлен ИЛС и многофункциональный LCD-дисплей. По итогам открытого аукциона 7 ноября 2011 г. заключен контракт № Р/4/1/7-11-ДОГОЗ между Министерством обороны России и ОАО "Авиаремонт" на выполнение работ по ремонту с модернизацией самолетов типа Су-25 в вариант Су-25СМ в количестве 36 единиц. Согласно констракту планировалось до 1 декабря 2011 г. (!!) получить первые 8 Су-25СМ, в 2012 г. - 16 Су-25СМ и в 2013 г. - 12 Су-25СМ. сумма контракта 4.6 млрд руб. Акты о передаче первых 8 Су-25СМ подписаны 30.11.2011 г. - самолеты получены авиагруппой в/ч 62231-7 авиабаза Черниговка, Приморье ().

Су-25СМ на авиабазе в Кубинке, 22.03.2012 г. (фото - Владимир Язынин, Евгений Волков и Александр Мартынов, http://russianplanes.net).

Су-25УБМ - модернизированный всепогодный учебно-боевой самолет, предназначен для подготовки летчиков Су-25СМ и . Проектировался на базе Су-25УБ. Комплекс бортового оборудования "Барс-2" с системой обработки и отображения информации, РЛПК "Копье", система ближней навигации, система спутниковой навигации, станция радио-технической разведки. Предположительно самолет может использоваться в качестве воздушного командного пункта группы штурмовиков. Самолет может применяться в варианте самолета палубного базирования. Первый полет совершен 6 декабря 2008 г. на аэродроме Кубинка под Москвой.В декбаре 2009 г. завершен первый этап испытаний самолета. В течение 2010 г. планировался выпуск установочной серии и с 2011 г. планировалось приступить к серийному производству. Государственные испытания успешно завершены к 28.12.2011 г. (подписан Акт), самолет рекомендован к серийному производству. В 2012 г. будут продолжены испытания боевых возможностей прицельно-навигационного комплекса, в состав которого входят системы обработки и отображения информации, ГЛОНАСС, ближней навигации, станция радиотехнической разведки и другие системы в Государственном летном испытательном центре (ГЛИЦ) имени В.П. Чкалова (г. Ахтубинск, Астраханская обл.)
Точность бомбометания - 10-15 м (с высоты горизонтального полета 200-300 м)
Точность определения координат самолета:
- 200 м
- 10-15 м (с использованием системы спутниковой навигации)
Скорость максимальная - 950 км/ч
Радиус действия боевой - 300 км

Статус : СССР / Россия - в ходе боевых действия в Афганистане потеряно 23 самолета;
- 1980 г. март - министром обороны СССР Д.Ф.Устинова принято решение об отправке 2 самолетов (Т-8-1Д и Т-8-3) для испытаний в Афганистан (операция "Ромб", база ВВС Шинданд);

1980 г. 16 апреля - начало операции "Ромб", самолеты прибыли на базу Шинданд в Афганистан.

1981 г. 4 февраля - начато формирование первой строевой части с Су-25 - 200-й отдельной штурмовой эскадрильи 80-го отдельный штурмового авиаполка (ОШАП) в Ситал-Чае (65 км от Баку);

1981 г. апрель - 80-й ОШАП получил первые 12 самолетов и 19 июня в Афганистан (аэродром Шинданд) вошла 200-я отдельная штурмовая эскадрилья полка.

1981 г. 18-19 июня - перебазирование в Афганистан 200-й эскадрильи, Су-25 начали принимать принимали участие в боевых действиях в Афганистане.

1982 г. - производство на заводе в Тбилиси вышло на плановый уровень.

1983 г. - на вооружении как минимум 25 самолетов Су-25;

1984 г. 16 января - в Афганистане впервые Су-25 сбит ПЗРК "Стрела-2М" (пилот - подполковник П.В.рубин, в районе селения Ургун).

1984 г. - до конца года в Афганистане ПЗРК сбиты 5 Су-25. В течение года количество Су-25 в Афганистане доведено до авиационного полка.

1986 г. ноябрь - в Афганистане после начала применения ПЗРК "Стингер" за две недели сбито 4 Су-25, погибли 2 пилота.

1986 г. - к концу года на заводе в Улан-Удэ выпущено 25 Су-25УБ с начала серийного производства (1984 г.).

1988 г. 4 августа - Су-25 полковника А.Руцкого сбит пакистанским F-16 ракетой AIM-9L Sidewinder.

1989 г. 23 января - в Афганистане потерян последний перед выводом войск Су-25 (не подтверждено). Общее количество Су-25 воинского контингента в Афганистане к моменту вывода - около 50 штук, всего совершено 60000 вылетов, суммарные потери - 23 шт. по один и 34 шт по др.данным (24 в воздухе и 10 на земле).

Потери Су-25 в Афганистане (1981-1989 г.г., данные Марковского и Бедретдинова ):

1989 г. - в Тбилиси начато производство Су-25БМ, всего выпущено 50 шт.

1990 г. - официально на вооружении ВВС СССР состоят Су-25, Су-25Т и Су-25УБ;

1991 г. - всего произведено промышленностью за все время около 500 шт. Су-25 (в т.ч. ок.250 шт. на экспорт), 350 шт. Су-25УБ/УТ и 8 из 10 заказанных Су-25Т; серийное производство Су-25 прекращено;

1994 г. - на вооружение принят Су-25Т (завод в Тбилиси передал России партию собранных самолетов), всего на вооружении разных модификаций Су-25 - фронтовых штурмовиков - 192 шт.; штурмовиков авиации ВМФ - 55 шт.

1997 г. - Су-39 предлагается на экспорт. Всего выпущено промышленностью СССР и России более 1000 шт. Су-25 (в т.ч. 300 Су-25УБ). По непроверенным отечественным данным на вооружении ВВС 300 шт, разных модификаций и в авиации ВМФ 100 шт.

Поврежденный Су-25 российских ВВС после боевого вылета

(Август 2008 г., Грузино-осетинский конфликт)

2009 г. 8 октября - объявлено о возобновлении закупок для ВВС России самолетов Су-25 (модификация Су-25СМ).

2011 г. - по данным СМИ в течение 2011 г. ВВС России (в части штурмовой авиации Восточного военного округа) получили 12 Су-25СМ. В начале 2012 г. ожидается поступление такой же партии Су-25СМ дополнительно.

2011 г. 28 декабря - подписан акт об успешном завершении государственных испытаний штурмовика Су-25УБМ.

2012 г. 20 февраля - со ссылкой на представителя пресс-службы Минобороны по ВВС полковника Владимира Дрика ИА "Интерфакс" сообщает, что планируется до 2020 г. провести модернизацию до уровня Су-25СМ 80 штурмовиков Су-25. В настоящее время в частях ВВС около 30 модернизированных по стандарту Су-25СМ самолетов.

2013 г. 23 сентября - в 20-17 московского времени во время выполнения планового учебно-тренировочного полета пропала отметка на средствах отображения радиолокационного контроля от самолета Су-25 Южного военного округа. По докладу с места происшествия, пилот отвел машину от ближайшего населенного пункта и пытался посадить ее на грунт. От соприкосновения с землей самолет взорвался. Пилот погиб. Полет выполнялся без боекомплекта с аэродрома «Приморско-Ахтарск» Краснодарского края ().

2013 г. 03 октября - Министерство обороны сообщает , что до конца года на авиабазы Южного ВО (Краснодарский и Ставропольский края, Ростовская область) поступит несколько самолетов Су-25СМ.

Применение Су-25СМ в ходе воздушной операции ВВС России в Сирии (2015 г.):

Экспорт :
Азербайджан - к 1997 г. есть на вооружении.

Ангола:
- 1988 г. - первые поставки - 12 су-25К и 2 Су-25УБК, самолеты применялись в боевых действиях с повстанцами UNITA в конце 1980-х - 1990-е годы.
- 1993 г. - на вооружении 10 шт.;

Армения - к 1997 г. есть на вооружении.

Афганистан - 1986-1990 г.г. - по неподтвержденным данным было поставлено 60 шт.(? возможно, речь идет о передислокации самолетов ВВС СССР);

Предположительный камуфляж афганских Су-25 (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).

Болгария:
- 1993 г. - на вооружении 39 шт. Су-25К;
- 2012 г. - 10 штурмовиков Су-25К в состоянии "в качестве источника для ремонта" поставлены в Грузию ().

Венгрия - 1991 г. - за все время поставлено 50 шт. (?);

Гамбия:
- 2004 г. - на вооружении 1 Су-25 полученный из Грузии, базируется в аэропорту Банжул. Вероятно позже передан Гвинее.

Гвинея:
- 2010 г. - на вооружении 1 Су-25. Вероятно передан из Гамбии.

1992 г. - есть на вооружении (в т.ч. как минимум 12 шт. Су-25Т), возможно ведется серийный выпуск Су-25 на Тбилисском авиазаводе;

2008 г. - есть на вооружении, принимали участие в Грузино-Осетинском конфликте в августе 2008 г.
- 2012 г. - 10 штурмовиков Су-25К в состоянии "в качестве источника для ремонта" получены из Болгарии ().

1985 г. - первая поставка - от 30 до 45 Су-25К и Су-25УБК.
- 1985-1987 г.г. - всего за этот период поставлено не более 80 Су-25 (два полка, три эскадрильи); ежедневно самолеты совершали около 1200 боевых вылетов.

Су-25К ВВС Ирака (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).

Один из Су-25К ВВС Ирака уничтоженный на земле в ходе операции "Буря в пустыне" (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).

Иран:
- 1991 г. - 7 самолетов Су-25К перелетели из Ирака во время "Бури в пустыне" и были интернированы.
- 1997 г. - по неподтвержденным данным (Ильин В.Е.) есть на вооружении. Ориентировочно в то же время приобретено 3 Су-25УБК у Грузии.

Казахстан - 1992 г. - есть на вооружении;

1988 г. - уже есть на вооружении, всего в 1988-1990 г.г. поставлено вероятно до 40 самолетов;
- 1993 г. - на вооружении 36 шт.;

1997 г. - есть на вооружении.

Конго:
- 1999-2000 г.г. - из Грузии поставлено 10 Су-25. Самолеты применялись против повстанцев на севере страны. В основном летали наемные украинские пилоты.

Кот-д-Ивуар:
- 2002 г. - закуплено в Белоруссии 2 Су-25 и 2 Су-25УБ.
- 2004 г. ноябрь - самолеты применялись против французского миротворческого контингента. Два Су-25УБ уничтожены на земле или бомбардировкой или диверсионной группой.

Перу:
- 1996 г. - поставлено из Белоруссии 10 Су-25 и 8 Су-25УБ.
- 2000 г. - есть на вооружении.

Сирия - 1991 г. - за все время поставлено около 60 самолетов (?);

Словакия:
- 1993 г. - есть на вооружении Су-25К, доставшиеся после распада Чехословакии;
- 1996 г. - все Су-25К сведены в состав смешанного 2-го авиаполка ВВС (г.Малацки-Кучина).
- 2003 г. - самолеты Су-25К списаны из ВВС.

Су-25К FROGFOOT 2-го смешанного авиаполка ВВС Словакиина авиашоу в г.Кошице, 1996-2003 г.г. (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).

Туркменистан:
- 1997-2012 г.г. - есть на вооружении.
- 2012 г. март - на аэродроме Мары базируются не менее 1 Су-25УБ и 6 Су-25 ВВС Туркменистана.

Украина:
- 1992 г. - есть в составе ВВС;
- 2005 г. - возможно поставлены по 2 шт Су-25 и Су-25УБ в Экваториальную Гвинею.
- 2008 г. - поставлено 3 Су-25 (всего заказано 6 шт) в Чад.

Чад:
- 2008 г. - приобретены 3 Су-25 (всего заказано 6 шт) на Украине.
- 2009 г. май - самолеты применяются по целям на территории Судана.

Чехословакия (первая страна-импортер):

1982 г. - первые поставки Су-25К;
- 1984-1985 г.г. - 30-й "Остравский" штурмовой авиаполк получил на вооружение Су-25К, базирование - г.Градец-Карлове.
- 1989 г. - Су-25УБК есть на вооружении, всего было поставлено 2 шт Су-25УБК;
- 1991 г. - за все время поставлено 50 шт.;

Су-25К FROGFOOT 30-го "Остравского" штурмового авиаполка ВВС ЧССР, г.Градец-Карлове (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).

Один из двух чехословацких Су-25УБК ВВС ЧССР (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).

Экваториальная Гвинея:
- 2005 г. - получены по 2 шт Су-25 и Су-25УБ. Вероятно, с Украины.

Эфиопия:
- 1999-2000 г.г. - в этот период поставлены не новые 2 Су-25 и 2 Су-25УБ, самолеты использовались в конфликте с Эритреей.
- 2000 г. - самолеты списаны по неизвестным причинам (согласно сообщениям СМИ).

Южная Корея:

1992 г. - обсуждается возможность закупки Су-25 или его модификаций;

1997 г. - нет данных о поставке.

Источники:

Авиационная выставка в Тушино. Москва. 1989 г.
Авиация и космонавтика. NN 2, 3, 4, 5, 12 / 1989 г.; 2, 6, 7, 9 / 1990 г.
Аэрокосмическая техника. N 2 / 1990 г.

Бедретдинов Ильдар, Штурмовик ОКБ П.О.Сухого СУ-25. М., 1995 г.

Бурдин С., Су-25 Штурмовик. История, конструкция, вооружение, боевое применение. М. АСТ, Минск, Харвест, 2001 г.

Википедия - свободная энциклопедия. Сайт http://ru.wikipedia.org , 2011 г.
Воевода С.С., архив, 1992 г.
Военные знания. NN 1, 8 / 1989 г.; 4, 8 / 1990 г.; 2-3 / 1992 г.
Гордон Е., Ригмант В., "Скрипач" сыграл свою партию. Крылья родины. N 5 / 1992 г.
Известия. NN 8.04.1989 г.; 28.03.1990 г.; 26, 29.08.1990 г.

Ильин В.Е. Штурмовики и истребители-бомбардировщики. М., Виктория, АСТ, 1998 г.
Красная звезда. NN 4, 6, 18.05.1989 г.; 8.07.1989 г.; 4.08.1989 г.
Крылья родины. NN 1, 2, 4, 5, 8, 10 / 1989 г.; 2, 3, 4, 6, 8, 12 / 1990 г.; 1 / 1991; 4 / 1992 г.
Лента.ру. Сайт http://lenta.ru , 2003 г., 2011-2012 г.г.
Международная жизнь. N 3 / 1989 г.
Министерство обороны России. Сайт http://www.mil.ru , 2012г.
Мировая авиация. №104 / 2011 г.
Моделист-конструктор. NN 7 / 1984 г.; 8 / 1988 г.
Музей Вооруженных сил СССР. Москва. 1989 г.
Народная трибуна. 7.04.1990 г.
Новое время. N 45 / 1988 г.
Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М.: 1990 г.
Правда. NN 7.04.1989 г.; 19.09.1989 г.
Самолеты страны Советов. М.: 1974 г.
Служу Советскому Союзу. ТВ-передача. Август 1988 г.
Собеседник. Сентябрь 1990 г.
Советская Россия. 14.05.1989 г.
Советские вооруженные силы. Томск. 1988 г.
Советский воин. N 22 / 1988 г.
Советский патриот. N 7 / 1990 г.
Советское военное обозрение. NN 1985 г.; 5 / 1986 г.; 9 / 1987 г.; 1, 9 / 1988 г.; 3 / 1989 г.
Соотношение сил НАТО и ОВД. ?????? (документация к договору)
Стуканов. архив, 1992 г.
Техника и вооружение. NN 3 / 1989 г.; 6 / 1990 г.; 5-6 / 1992 г.
Техника-молодежи. NN 11 / 1984 г.; 11 / 1988 г.
Туполев А.Н. Грани дерзновенного творчества. М.: 1988 г.

Aerotyp. 1968. Berlin. DDR.
ArmeeRundschau. NN 9 / 1986; 1, 5, 7 / 1987; 7, 8, 12 / 1988; 1, 4, 6, 9, 12 / 1989. Berlin. DDR.
Beijing Revue. N 29 / 1988. China.
Congressional Record. NN 118, 129, 137, 143 / 1988; 38 / 1989. Washington. USA.
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.
Flieger Jahrbuch. 1977-1986. Berlin. DDR.
Flieger Revue. NN 1 / 1977; 4, 8, 9 / 1980; 5, 7, 10 - 12 / 1981; 5 / 1982; 2, 4, 8, 12 / 1983; 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11 / 1984; 11 / 1985; 9, 12 / 1986; 12 / 1987; 8, 11, 12 / 1988; 1 - 12 / 1989; 1, 3, 4, 5, 6, 8, 9 / 1990. Berlin. DDR.
Flugzeuge der NVA. 1971 gegenvart. 1989. Berlin. DDR.
Foreign Affairs. N 1 / 1989.
Interavia. NN 1 / 1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11 / 1989.
Jane"s weapon systems 1987-88.
Jonic publicstions. 1990-92.
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989.
Maly modelarz. N 1-2 / 1990.
Newsweek. NN 27 / 1988; 1, 3 / 1989.
Seizing the initiative first. US National Security. 1985. Toronto. Canada.
US News & World Report. NN 33 / 1988; 12 / 1989.
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. Stocholm. 1978. Sweden.

Основная подбивка данных - 09.11.1997 г.

Корректировки - 2009 г., 2011 г., 2012 г.

Заслуги советской штурмовой авиации во Второй мировой войне были настолько велики, что, казалось, этот тип самолётов должен был прописаться в отечественных вооруженных силах на десятилетия. Однако интерес к нему исчез практически сразу после окончания боевых действий.

Кратковременный интерес к штурмовикам вновь возник в самом начале 1950-х годов, под впечатлением успешного применения Ил-10 китайскими и северокорейскими лётчиками в Юго-Восточной Азии. В октябре 1950 года Главнокомандующий ВВС маршал Жигарев даже обратился к Ильюшину с письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10М как боевого самолёта непосредственной поддержки войск, «ещё не утратившего своих боевых возможностей». Запрос не остался без внимания - выпуск был возобновлен, и в течение 1952−1954 годов завод № 168 выпустил 136 экземпляров Ил-10М, которые были списаны всего через два года!

Несмотря на прохладное отношение военных к штурмовикам, сам Ильюшин оставался верным им до конца, не прекращая разрабатывать новые машины. Например, в 1950 году его КБ приступило к разработке первого в мире реактивного двухдвигательного двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. Первый Ил-40 поднялся в воздух уже в марте 1953 года. Правда, дальнейшая судьба этого самолёта печальна.

В апреле 1956 года министр обороны маршал Георгий Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В докладе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации. В результате вышел приказ министра обороны, согласно которому штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся Ил-10 и Ил-10М (ни много ни мало 1700 самолётов!) списывались. Параллельно с разгоном штурмовой авиации было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все опытные работы по перспективным самолётам-штурмовикам.

Зачем это было нужно? Дело в том, что с появлением ядерного оружия восторжествовала концепция «дистанционных» войн. Считалось, что будущую войну могут выиграть баллистические ракеты с ядерными боеголовками. Мало того, всерьез рассматривались варианты полного устранения боевой авиации.

Заметим, что штурмовая авиация как класс исчезла не только в СССР, но и во всём мире. Первыми осознали ошибку американцы - помог Вьетнам. Многоцелевые сверхзвуковые F-4 Phantom II и F-105 Thunderchief не справлялись с задачей непосредственной поддержки наземных войск, как, впрочем, и лёгкие ударные самолёты A-1, A-4 и A-6, малая живучесть которых не позволяла им работать на низких высотах. В итоге специалисты ВМС и ВВС США в полевых условиях сами дорабатывали самолёты, как могли, защищая их. Самой интересной «самоделкой» был легендарный вьетнамский штурмовик A-37 Dragonfly, переделанный из учебного самолёта Cessna T-37. Кабину изнутри застелили кевларовыми матами, установили заполненные пенополиуретаном мягкие топливные баки и узлы подвески для вооружения под крыльями. Самое удивительное, что подразделение этих «самодельных» штурмовиков, совершив несколько тысяч боевых вылетов, не потеряло ни одного самолёта!

В марте 1967 года ВВС США разослали требования по перспективному самолёту непосредственной поддержки войск на поле боя 21 авиастроительной компании. Победивший в конкурсе штурмовик A-10 Thunderbolt II производства Fairchild Republic был одним из самых удивительных самолётов второй половины XX века. Построенный вокруг специально созданной сверхмощной 30-миллиметровой семиствольной пушки GAU-8/A, напоминающий огромный летающий крест, с двумя бочками турбореактивных двигателей на коротких пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, с причудливым разнесённым вертикальным оперением, с грубыми, «рублеными» формами, самолёт оказался предельно технологичным и идеальным для своей единственной задачи - непосредственной поддержки войск над полем боя. А с февраля 1975 года ВВС США стали получать уже серийные штурмовики, аналогов которым не было ни у одной страны мира. На тот момент.

За успехами (или неуспехами) американской авиации во Вьетнаме пристально следили в СССР. И если руководство ВВС страны всё ещё продолжало считать, что каждый новый самолёт должен летать «быстрее, выше и дальше», то некоторые авиаконструкторы придерживались иного мнения. Проанализировав опыт послевоенных конфликтов, заместитель начальника бригады общих видов ОКБ «Кулон» (ныне «ОКБ Сухого») Олег Самойло вич на свой страх и риск приступил к проработке перспективного самолёта поля боя, предназначенного для уничтожения целей при их визуальном обнаружении. Проработку аэродинамической схемы и компоновки будущего самолёта поручили ведущему конструктору бригады общих видов Юрию Ивашечкину.

Было принято решение создавать небольшой самолёт (меньше размеры - труднее попасть) довольно простой конструкции с применением недефицитных материалов, несложный в пилотировании, с возможностью базирования на грунтовых аэродромах и защиты экипажа от бронебойных пуль до 12,7 мм и осколков ракет до 3 г. Принципиальное отличие будущего Су-25 от американского A-10 состояло в том, что основным оружием американского штурмовика должна была быть уникальная пушка, а Су-25 проектировался с упором на применение в первую очередь неуправляемого оружия - бомб и ракет. Выбор, кстати, очень логичный: почти все танки, уничтоженные во Вторую мировую штурмовиками Ил-2, были поражены либо небольшими кумулятивными бомбами, либо реактивными снарядами. Выведение из строя немецких танков из авиационной пушки - единичные случаи.

После многочисленных эскизов была выбрана схема одноместного моноплана с высоко расположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения. Двигатели размещались в индивидуальных гондолах по бокам фюзеляжа, выполнявшего роль противопожарной и противоосколочной перегородки, что исключало вероятность их одновременного поражения. Самолёт проектировали максимально простым и удобным в обслуживании, этакий летающий автомат Калашникова, вспоминает Юрий Ивашечкин. Уровень подвески авиабомб и ракет приходился как раз на уровне груди среднего человека, что позволяло в случае необходимости подвешивать вооружение вручную. Капоты двигателей легко открывались с земли, позволяя получать к ним мгновенный доступ (попробуйте добраться до двигателей у A-10!). Была встроена даже складная стремянка для самостоятельного выхода лётчика из кабины - невиданная роскошь в современной боевой авиации.

Характерный «горбатый» профиль самолёта образовывала выступающая кабина - благодаря её расположению пилот получал обзор вперед, вниз и вбок, подобного которому не было ни в одном из существующих советских самолётов.

В мае 1968 года проект достиг определенной степени готовности и Самойлович с Ивашечкиным доложили о нем Генеральному конструктору Павлу Сухому. Самолёт Сухому понравился, и он дал добро на продолжение разработки, которая получила заводской индекс «Т-8». В Министерство авиационной промышленности, ГК ВВС, Научно-технический комитет Генерального штаба, Главкому ВМФ и в ЦАГИ были отправлены заявочные документы на новый самолёт. Конструкторы стали ждать реакции.

Первым откликнулся НТК Генштаба: лаконичный ответ уместился на одной страничке машинописного текста - такой самолёт нам не нужен. НИИ ВВС прислал осторожное заключение, остальные же проект проигнорировали. Тем не менее Сухой на свой страх и риск дал указание продолжить разработку «Т-8».

Надежду давали результаты крупномасштабных манёвров «Днепр» в Белоруссии осенью 1967 года, когда сверхзвуковые самолёты Су-7Б и МиГ-21 при поддержке сухопутных войск показали себя значительно хуже, чем устаревшие околозвуковые МиГ-17, единственные самолёты, которые с первого захода успевали выйти на цель, распознать и уничтожить её.

Между тем анализ вьетнамских событий, хоть и с запозданием, добрался до военного руководства СССР. В начале 1969 года министр обороны СССР Андрей Гречко приказал министру авиационной промышленности провести конкурс лёгкого самолёта-штурмовика (ЛСШ), и уже в марте четыре КБ - Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева - получили требования на новый самолёт. К назначенному сроку у КБ Сухого был не только аванпроект, но и полноразмерный макет самолёта, что сразу вывело компанию в лидеры. КБ Микояна представило проект МиГ-21ЛШ, созданный на базе МиГ-21, КБ Яковлева - Як-28ЛШ, а КБ Ильюшина - Ил-42 на базе уже имеющегося опытного штурмовика Ил-40. ВВС отклонили предложения Яковлева и Ильюшина, предложив Сухому и Микояну построить летающие образцы.

Со временем начали расти и аппетиты военных. К середине 1971 года потребовали увеличить скорость у земли до 1200 км/ч (изначально 800 км/ч) и боевую нагрузку до 1,5 т (была 1 т). Все это приводило к усложнению самолёта и увеличению его размеров. Особенно сопротивлялся Сухой увеличению максимальной скорости - 1200 км/ч всё равно не позволяли удрать от истребителей, но сильно усложняли конструкцию всего самолёта. В итоге был достигнут компромисс в 1000 км/ч, и к ноябрю 1971 года КБ Сухого было объявлено победителем.

Большинство американских и советских самолётов, решающих одни и те же задачи, внешне довольно похожи: F-15 и МиГ-25, B-1 и Ty-160 и т. д. Однако между A-10 и Су-25 нет почти ничего общего. Все дело в том, что они создавались в полной изоляции друг от друга - американские и советские авиаконструкторы ничего не знали о работах конкурентов. Первые материалы по американскому A-10 стали доступны конструкторам Сухого только в 1971 году. Сразу же после этого Юрий Ивашечкин набросал несколько вариантов компоновки, напоминающие американский штурмовик. Он объяснил нам, что никаких принципиальных преимуществ они не давали, к тому же менять что-либо было уже поздно. Посмотревший эскизы Самойлович отрезал: «Поздно. Поезд уже ушёл!»

Несмотря на сохранение первоначальной компоновки, проектируемый Су-25 сильно отличался от первоначального Т-8: были полностью изменены обводы и компоновка, увеличены боевая нагрузка (с 1000 до 1660 кг) и запас топлива. Всё это привело к увеличению взлётного веса (с 8340 до 10 530 кг) и физических размеров самолёта (длина с 12,54 до 13,7 м, площадь крыла с 21 до 28 м²).

Особые проблемы возникли с бронированием. Обводы головной части были образованы прямыми плоскостями, поэтому большинство броневых плит кабины можно было изготавливать плоскими, что упрощало технологию производства. В качестве брони изначально планировался «бутерброд» из плит стальных сплавов КВК-37Д, который хорошо держал фугасное действие боезаряда, но плохо - пули и осколки, и слоя из сплава АБО-70, устойчивого к пулям и осколкам, но не к фугасам. Между плитами предусматривалась резиновая амортизационная прослойка. Однако такой «бутерброд» не поддавался сварке, а сборка на болтах существенно утяжеляла и увеличивала конструкцию кабины. Выходом стало использование специального титанового сплава АБВТ-20, специально разработанного для Су-25. Помимо возможности создания монолитной сварной кабины, титановая броня позволила сократить общий вес бронезащиты. Кстати, как выяснилось в дальнейшем, к титановой броне пришли и американские конструкторы A-10.

В целом самолёт получался очень технологичным. Посетивший в 1972 году опытное производство министр авиапромышленности Пётр Дементьев так оценил технологическую простоту почти готовой машины на стапеле: «Таких ‘коньков-горбунков" в случае чего можно будет клепать по десять штук в сутки!»

Впервые Т-8−1, будущий Су-25, поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Пилотировал его шеф-пилот КБ Сухого Герой Советского Союза Владимир Ильюшин, сын легендарного авиаконструктора. Весь год ушёл на отработку самолёта. Как и американцы, конструкторы столкнулись с проблемой помпажа двигателя при стрельбе крупнокалиберными неуправляемыми ракетами и одновременной стрельбе из встроенной пушки и четырёх подвесных пушечных контейнеров СППУ-22. Как и американцы, с проблемами справились.

В ноябре 1975 года самолёт был показан министру обороны Андрею Гречко, который впервые напрямую задал вопрос: «Сможет ли Су-25 поразить новый американский танк M1A1 Abrams?» - на что и получил честный ответ: «Может, но с очень малой вероятностью». Для выполнения этой задачи требовался специализированный комплект мощного управляемого оружия. После анализа проблемы было принято решение о создании специализированного самолёта для борьбы с танками, впоследствии приведшее к появлению Су-25Т, вооружённого сверхзвуковыми ракетами «Вихрь».

Другой проблемой будущего Су-25 были серийные заводы. Никто не хотел брать в производство непрестижный штурмовик. Вот стратегические бомбардировщики или, на худой конец, ударные истребители - это да! А штурмовик - мороки много, а денег мало. И только в 1977 году удалось «прописать» самолёт на Тбилисском авиазаводе им. Димитрова. Причём был шанс и вовсе лишиться этого самолёта: в это же время к Брежневу обратился первый секретарь Коммунистической партии Польши Эдвард Герек о передаче лицензии на выпуск самолёта на польском авиазаводе в городе Мелец.

Понемногу тбилисский завод начинал осваивать производство Су-25, выпуская по паре в год. Самолёты поступали на затянувшиеся государственные испытания. В марте 1980 года по личному указанию министра обороны Дмитрия Устинова было принято решение о проведении испытаний в «особых условиях» - в зоне реальных боевых действий в Республике Афганистан. За эту командировку КБ Сухого обещали зачесть все оставшиеся испытания. Вместе с двумя Т-8 (будущими Су-25) в Афганистан командировались и шесть самолётов вертикального взлёта и посадки Як-38М, которые должны были проверить концепцию создания аэромобильных войск. Программа испытаний получила название «Ромб». Ничего подобного послевоенная история прежде не знала.

Базой для испытаний был выбран аэродром Шинданд, куда в апреле 1980-го и перебазировались самолёты. Поначалу стрельбы и бомбометание проводились на импровизированном полигоне в 9 км от аэродрома. Но в самом начале мая 9-я мотострелковая дивизия начала Фарахскую операцию, в ходе которой наткнулась на укрепрайон в узком горном ущелье. Ещё на входе в ущелье на минах подорвались два БМП, а пехоту встретил сильнейший огонь. На каждом изломе ущелья находились мощные ДОТы, вооруженные крупнокалиберными пулемётами, что делало практически невозможным использование штурмовых вертолётов. Было принято решение применить пару Су-25, которые работали в ущелье три дня, делая по 3−4 боевых вылета в день, используя неуправляемые ракеты, фугасные и бетонобойные снаряды. Но основным оружием были «соточки» - стокилограммовые бомбы АБ-100; 32 «соточки» располагались на восьми подкрыльевых узлах подвески. Самолёты заходили в ущелье с тыла, «ныряли» с вершины горы и двигались навстречу нашим частям, не давая моджахедам времени развернуть крупнокалиберные пулемёты. После окончания работы штурмовиков пехота вошла в ущелье без единого выстрела и потерь.

Как вспоминал Ивашечкин, после операции оружейники решили смоделировать работу АБ-100, взорвав в ущелье эквивалентный заряд взрывчатки. После взрыва участники испытания дня три не могли прийти в себя - одно только акустическое воздействие было шокирующим. Что же чувствовали в ущелье душманы, на которых в течение трёх дней непрерывно валились эти бомбы, вызывая, помимо прочего, сильные осыпи, никто и представить не мог. После Фарахской операции Су-25 стали активно привлекать и для других боевых действий. Вскоре они завоевали у пехоты ласковое прозвище «гребешки». В начале июня 1980 года операция «Ромб» была успешно завершена, программа испытаний выполнена и пара Су-25 благополучно вернулась в Союз. А в мае 1981 года первая партия из 12 серийных Су-25 поступила на вооружение в 200-ю отдельную штурмовую авиационную эскадрилью (200-я ОШАЭ). Ровно через четверть века в России возродилась штурмовая авиация.

Почти сразу после получения новых самолётов 200-я ОШАЭ была срочно перебазирована в Афганистан на уже знакомый аэродром Шинданд - уж больно военным понравился получившийся самолёт. 19 июля 1981 года первый Су-25 сел на аэродром, а уже 25 июля штурмовая эскадрилья стала принимать активное участие в крупномасштабной операции в горном массиве Луаркох. После многодневной обработки горного массива «гребешками» противник полностью покинул район, понеся крупные потери. Чуть позже Су-25 появились в районе Герата, а к осени - на юге Афганистана в районе второго по величине города страны - Кандагара. У штурмовиков к этому времени появилось и второе прозвище - «грачи».

Всего за год 200-я эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, не потеряв ни одной машины. Наиболее эффективным оружием были 80-мм ракеты С-8, особенно в варианте С-8Д с объёмно детонирующей головной частью. Применялись также кассетные бомбы и зажигательные баки. Самым сильным эффектом обладали объёмно-детонирующие бомбы ОДАБ-500, имеющие ужасающую мощность. Их применяли по серьезным целям.

К 1983 году сложилась и тактика использования новых самолётов. Как правило, Су-25 начинали огневое воздействие, выполняя первый заход на цель, после чего появлялись Ми-24, точечно зачищавшие оставшиеся очаги сопротивления. Научились Су-25 работать и ночью - первый штурмовик сбрасывал светящиеся авиационные бомбы САБ, в свете которых, как на футбольном стадионе, следующее звено «грачей» начинало свою жуткую работу. Освоили Су-25 и профессию минеров, осуществляя минирования караванных троп с высоты 300−500 м на скорости 700 км/ч из контейнеров КМГ; в 1984-1985 годах они выполнили 80% всех минных постановок. Благодаря эффективности и универсальности Су-25 быстро стали в Афганистане самыми востребованными самолётами, их пилоты имели наибольший налёт по сравнению с лётчиками самолётов других типов. Без штурмовиков не обходилась ни одна операция, и география базирования непрерывно расширялась: Баграм, Кандагар, Кабул, Кундуз, Мазари-Шариф.

К осени 1985 года душманы стали активно применять переносные зенитные комплексы, и количество потерь среди самолётов начало расти. Наибольший ущерб наносили американские ПЗРК Red Eye. Для противодействия им на самолётах резко увеличили количество инфракрасных отстреливаемых ловушек, выведя их отстрел на боевую гашетку. Теперь после выхода из атаки ловушки автоматически отстреливались от самолёта в течение 16 секунд - этого было достаточно, чтобы уйти на безопасные 5 км.

В конце 1986 года у душманов появились более совершенные ПЗРК Stinger с двухдиапазонной головкой самонаведения, от которых Су-25 несли наибольшие потери. Найти эффективное «противоядие» против «Стингеров» так и не смогли, однако потери удалось уменьшить, в корне улучшив систему пожаротушения, - после попадания значительное количество самолётов стало добираться до аэродромов.

В 1989 году Су-25 покидали Афганистан последними, прикрывая вывод советских войск. За всё время афганской войны в воздухе было потеряно 23 штурмовика. В среднем один потерянный самолёт приходился на 2600 боевых вылетов. Это очень хорошие показатели.

В дальнейшем Су-25 принимали участие практически во всех конфликтах с участием советского оружия: в ирано-иракской войне 1987−1989 годов, где они выполняли до 1100 (!) боевых вылетов в день, в Анголе, в конфликте между Эфиопией и Эритреей, в карабахском конфликте, в грузино-абхазской войне, в Таджикистане и, конечно, в Чечне. И везде эти самолёты заслужили только отличные отзывы.

Существовало (и существует) огромное количество модификаций легендарного самолёта. Остановимся лишь на самых главных. С 1986 года на заводе в Улан-Удэ начался выпуск «спарки» Су-25УБ - учебно-боевого двухместного самолёта. Если не считать добавления второго места пилота, самолёт практически полностью идентичен классическому штурмовику и может использоваться как для обучения, так и для боевых действий. Самая современная модификация серийного штурмовика Су-25СМ отличается от «первоисточника» более современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Проект палубного штурмовика с катапультным взлётом Су-25К так и не вышел за стадию проекта (ввиду отсутствия российских авианосцев с катапультами), зато было выпущено несколько палубных учебно-тренировочных самолётов Су-25УТГ, предназначенных для базирования на борту авианесущего крейсера «Адмирал флота Кузнецов» с трамплинным взлётом. Самолёт оказался настолько удачным, что служит основным учебным самолётом для тренировки пилотов палубной авиации.

Но самая интересная и сложная модификация - противотанковый самолёт Су-25Т, решение о создании которого было принято ещё в 1975 году. Основной проблемой при разработке этого самолёта стало создание бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для обнаружения, сопровождения и наведения ракет на бронированные цели. За основу самолёта был взят планер двухместного учебно-тренировочного самолёта Су-25УБ, все пространство, отведенное для второго пилота, заняло новое БРЭО. Пришлось также вынести пушку в закабинный отсек, расширить и удлинить носовую часть, где расположилась дневная оптическая прицельная система «Шквал» для управления стрельбой сверхзвуковыми ракетами «Вихрь». Несмотря на значительное увеличение внутреннего объёма, места для тепловизионной системы в новой машине не нашлось. Поэтому система ночного видения «Меркурий» монтировалась в подвесном контейнере под фюзеляжем на шестой точке подвески (кстати, аналогично проблема была решена и с A-10). Противотанковому штурмовику не удалось завоевать лавров своего старшего брата Су-25 - он не участвовал в противотанковых сражениях на территории России, а на экспорт не поставлялся. Тем не менее незаурядность самолёта подчеркивалась названием Су-34 (в честь легендарного танка Т-34), которое машина носила некоторое время. Позднее оно было отдано другому самолёту.

Самая совершенная модификация Су-25 ныне носит название Су-25ТМ (иногда - Су-39, под этим именем самолёт может поставляться на экспорт). Она отличается совершенной бортовой электроникой, позволяющей эффективно поражать точечные цели в любую погоду.

Как сказал нам на прощание Юрий Ивашечкин, Су-25 может ещё долго оставаться в строю - до морального устаревания ему далеко. Единственное, что подлежит периодической замене, это бортовая электроника: оборудование стремительно устаревает, поскольку технический прогресс в этой сфере развивается семимильными шагами. А от себя заметим, что, несмотря на неказистый вид и небольшие размеры, Су-25 - это действительно самый великий современный российский боевой самолет. И это вам подтвердит каждый, кто воевал и кому доводилось видеть этого трудягу в работе, а не только на демонстрационных полях авиационных выставок.

Су-25 оснащен 10 узлами внешней подвески, расположенными под крылом. Два ближних от законцовок крыла предназначены для управляемых ракет «воздух-воздух», а на остальных восьми узлах, с нагрузкой по 500 кг на каждый, может быть навешено различное наступательное вооружение: бомбардировочное (8 авиабомб различного назначения калибров 500, 250, 100 кг, или 32 бомбы калибра 100 кг на балочных держателях МБД2−67У, или 8 контейнеров КМГУ-2 для минирования, или 8 бомбовых кассет РБК-250, РБК-500); неуправляемое ракетное (256 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-5 калибра 57 мм, или 160 НАР типа С-8 калибра 80 мм, или 40 НАР типа С-13 калибра 122 мм, или 8 НАР типа С-25 калибра 266 мм, или 8 НАР типа С-24 калибра 240 мм); управляемое ракетное (2 ракеты «воздух-воздух» Р-60, Р-60М на внешних пилонах, 4 ракеты «воздух-поверхность» Х-25МЛ, С-25Л, или 2 ракеты Х-29Л с полуактивными лазерными головками наведения, или 4 ракеты Х-25МТП c тепловой головкой самонаведения)

При подготовке статьи активно использовалась книга Ильдара Бедретдинова «Штурмовик Су-25 и его модификации», М., 2002

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.