Основные летные характеристики су 29. Тяжелый путь легкого истребителя: какой будет российская военная авиация

Конкуренция всегда была отличным стимулом для технического прогресса. Такое положение дел имело место и в бывшем Советском Союзе. Этот факт подтверждают многочисленные разрабатываемые в то время системы для обороны страны, ведущие соперничество за право называться самыми лучшими.

Слева - Су-27, справа - Миг-29

Одним из самых очевидных примеров является создание отличных авиаперехватчиков, пополнивших военное вооружение приблизительно в одно время - в начале 80-х годов прошлого столетия. В частности, речь идет о воздушных судах Су-27 и МиГ-29. Если проанализировать фотоснимки военной техники, то модели выглядят очень похожими. Однако по факту это суждение неверное, ведь рассматриваемые модели относятся к разным классам и имеют массу отличий. В первую очередь стоит отметить, что Су-27 относится к тяжелым перехватчикам, а МиГ-29 является легкой военно-воздушной техникой .

Технические показатели

Попробуем более тщательно проанализировать, чем отличается Су-27 от МиГ-29, принимая во внимание мнение экспертов. Решение о разделении военных самолетов на тяжелые и легкие было рассмотрено еще в начале 60-х годов. По мнению специалистов, легкие перехватчики смогли бы производить маневренные воздушные бои, называемые летчиками «каруселью». Таким моделям производить маневренный бой намного проще благодаря увеличенной площади крыла и незначительной массе самого судна.

Тяжелые воздушные суда, по задумке конструкторов, должны успешно вести борьбу с бомбардировщиками и уничтожать с дальнего расстояния запущенные врагом ракеты . Для выполнения основного назначения необходима была такая военная техника, у которой была отличная скорость, дальнобойное мощное оружие, хорошо оснащенная РЛС. Именно такие характеристики и были присуще тяжелым перехватчикам, поэтому им удавалось без проблем захватывать вражескую цель и наносить удар по противнику с большого расстояния.

Проанализировав сравнение характеристик военных судов, нетрудно понять, что для сборки тяжелых перехватов требуется намного больше денежных средств. Наверное, именно по этой причине в авиапарке единиц такой военной техники насчитывается намного меньше. Да и к тому же такое положение дел можно объяснить следующим:

• не всегда нужны военные самолеты больших размеров для выполнения боевых сложных задач;
• более дорогой в разработке и обслуживании воздушный транспорт сложнее обслуживать;
• многие страны мира приобретают военную-воздушную технику из статусных соображений, а не для защиты от фактической ядерной угрозы.

Подводя предварительный итог, можно прийти к такому выводу: МиГ-29 против Су-27 проигрывает по размерам и уровню оснащения, однако маневренностью и востребованностью опережает «собрата».

Основные различия

Даже после того, как рассматриваемые военные суда были разделены на 2 категории, четкое отличие так и не было отмечено конструкторами. Аналитиков современности также волнует этот вопрос, ведь произведя сравнение МиГ-29 и Су-27, до сих пор не совсем понятно, зачем специалистам потребовалось создавать две весьма схожие модели истребителей.

Более того, после проведения некоторых исследований аналитики пришли к выводу, что легкая и маневренная техника обходится в сборке ненамного дешевле, чем тяжелый Су-27. Однако специалисты все-таки отметили основное отличие этих самолетов:

Легкая модель должна была проникать на вражескую территорию примерно на 120–130 км в случае военный действий. При этом управлять самолетом смогут наземные посты.

Такие характеристики должны были помочь сэкономить на управляющем составе, упростить конструкцию техники, удешевить сборку конструкции.

Техническое оснащение легкого военного транспорта было таким:

• ракеты калибра Р-60 с тепловым наведением, позже замененные на Р-73;
• РЛС обладала дальностью обнаружения для обнаружения ракет Р-27;
• дорогая система связи и РЭБ в самолете не предусматривалась.

Основной задачей Су-27 была разведка вражеской территории, анализ и атака собственными силами. Тяжелый транспорт должен был проникать на вражескую территорию, перехватывать цель, оказывать поддержку своим бомбардировщикам.

Так как наземные службы не управляли техникой, истребитель нуждался в более мощном оснащении:

• бортовой РЛС, превышающей дальность видения МиГ-29 в два раза;
• вдвое большей дальностью полета;
• основным вооружением Р-27, а также ракетами Р-73 для ведения ближнего боя.

Параметры

Точно ответить, какая модель считается лучшей, легкая или тяжелая, довольно сложно. Однако вполне реально проанализировать сравнение МиГ-29 и Су-27, основываясь на летно-технических характеристиках.

Параметры МиГ-29:

• средняя скорость – 2550 км/ч;
• скороподъемность – 330 м/сек;
• боевой радиус – 2100 км;
• масса загруженного самолета – 15240 кг;
• общий параметр длины – 17.3 м;
• длина размаха крыла – 11.3 м;
• высота – 4.7 м;
• общая площадь крыла – 38 кв. м.

Параметры Су-27:

• средняя скорость – 2500 км/ч;
• скороподъемность – 300 м/сек;
• боевой радиус действия – 3.9 км;
• вес снаряженного транспорта – 23000 кг;
• длина – 22 м;
• высота – 5.9м;
• длина размаха крыла – 14.7 м;
• общая площадь крыла – 62 кв. м.

Практически невозможно найти отличия в конструкции кабины пилота. Инженерам-конструкторам, несмотря на то что во время сборки первых моделей просматривалась жестокая конкуренция, все же удалось добиться обоюдного решения по этому вопросу. И именно этот момент положительно отобразился на экспортном интересе относительно двух самолетов.

Сравнение характеристик доказывает, что по размеру, скоростному режиму, боевому радиусу действия выигрывает Су-27, однако легкий транспорт опережает своего собрата по скороподъемности и маневренности . Стоит отметить, при сборке обеих моделей использовалась двухмерная схема, отмеченная как надежная и долговечная.

Сегодня не так уж и важно определить, чем отличается Су-27 от МиГ-29, так как на смену им приходят более усовершенствованные военные самолеты. Например, легкий истребитель успешно заменил МиГ-33, оснащенный не только усовершенствованной платформой, но и современной аэродинамикой, объемным баком для топлива. Также стоит отметить и еще одну модель, более усовершенствованную и модифицированную – МиГ-35. На смену Су-27 пришли современные истребители – Су-35 и Су-34, оснащенные всеми необходимыми приборами, в которых может нуждаться военная техника.

Вконтакте

• Дата изменения данных: 22.12.2015

Двухместный спортивно-пилотажный самолет Су-29 предназначен для обучения, тренировки и участия летчиков в соревнованиях по высшему пилотажу и показательных выступлениях на авиашоу, а также для поддержания летного мастерства пилотами военной и гражданской авиации.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 8,20 м; длина самолета 7,29 м; высота самолета 2,74 м; площадь крыла 12, 24 м2.

ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 2 человека, инструктор - в передней кабине.

ДВИГАТЕЛЬ. 1хПД М-14П (265 кВт, 360 л.с.) с трехлопастным воздушным винтом МТV-3 (ФРГ).

МАССЫ И НАГРУЗКИ Нормальный взлетный вес в пилотажном варианте 862 кг, максимальный взлетный вес 1205 кг, вес пустого самолета 735 кг; полный запас топлива 260 л (с учетом двух перегоночных крыльевых баков суммарной емкостью 200 л).

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость горизонтального полета 385 км/ч, предельная скорость полета 450 км/ч, взлетная скорость 125 км/ч, посадочная скорость 120 км/ч; скороподъемность 16 м/с; практический потолок 4000 м; длина разбега 160 м; длина пробега 250 м; максимальная скорость вращения 6 рад/с (345 град/с); максимальная эксплуатационная перегрузка +12/-10; дальность полета 1200 км.

НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. По желанию заказчика самолет Су-29 может быть оборудован навигационными комплексами фирм "Bekker" и "Bendix King", а также системой GPS.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет создан на базе Су-26М и заимствовал многие конструкционные и технологические решения у своего предшественника. Вместе с тем, благодаря широкому внедрению композиционных материалов, - доля которых в самолете Су-29 превысила 60%, вес пустого самолета увеличился всего на 50 кг. При полете с одним летчиком самолет не уступает по своим характеристикам Су-26М.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Су-29 успешно продается на мировом рынке. Вся программа выпуска, а это более тридцати самолетов, была продана в США, Великобританию, Австралию и другие страны, начиная с мая 1992 года. С 1993 года развернуто производство самолета на Дубнинском машиностроительном заводе.
В июне 1994 года на самолет Су-29 был получен российский сертификат типа.

СТОИМОСТЬ. Цена самолета 190 тыс. долл. США

РАЗРАБОТЧИК. АО "АНПК "ОКБ Сухого".

Су-29 - двухместный спортивно-пилотажный самолёт разработки ОКБ Сухого .

История

Модификации

Лётно-технические характеристики

См. также

Напишите отзыв о статье "Су-29"

Ссылки

Примечания

Источники

• «Вестник Авиации и Космонавтики», №3, 1999.

Отрывок, характеризующий Су-29

На другой день графиня, пригласив к себе Бориса, переговорила с ним, и с того дня он перестал бывать у Ростовых.

31 го декабря, накануне нового 1810 года, le reveillon [ночной ужин], был бал у Екатерининского вельможи. На бале должен был быть дипломатический корпус и государь.
На Английской набережной светился бесчисленными огнями иллюминации известный дом вельможи. У освещенного подъезда с красным сукном стояла полиция, и не одни жандармы, но полицеймейстер на подъезде и десятки офицеров полиции. Экипажи отъезжали, и всё подъезжали новые с красными лакеями и с лакеями в перьях на шляпах. Из карет выходили мужчины в мундирах, звездах и лентах; дамы в атласе и горностаях осторожно сходили по шумно откладываемым подножкам, и торопливо и беззвучно проходили по сукну подъезда.
Почти всякий раз, как подъезжал новый экипаж, в толпе пробегал шопот и снимались шапки.
– Государь?… Нет, министр… принц… посланник… Разве не видишь перья?… – говорилось из толпы. Один из толпы, одетый лучше других, казалось, знал всех, и называл по имени знатнейших вельмож того времени.
Уже одна треть гостей приехала на этот бал, а у Ростовых, долженствующих быть на этом бале, еще шли торопливые приготовления одевания.
Много было толков и приготовлений для этого бала в семействе Ростовых, много страхов, что приглашение не будет получено, платье не будет готово, и не устроится всё так, как было нужно.
Вместе с Ростовыми ехала на бал Марья Игнатьевна Перонская, приятельница и родственница графини, худая и желтая фрейлина старого двора, руководящая провинциальных Ростовых в высшем петербургском свете.
В 10 часов вечера Ростовы должны были заехать за фрейлиной к Таврическому саду; а между тем было уже без пяти минут десять, а еще барышни не были одеты.
Наташа ехала на первый большой бал в своей жизни. Она в этот день встала в 8 часов утра и целый день находилась в лихорадочной тревоге и деятельности. Все силы ее, с самого утра, были устремлены на то, чтобы они все: она, мама, Соня были одеты как нельзя лучше. Соня и графиня поручились вполне ей. На графине должно было быть масака бархатное платье, на них двух белые дымковые платья на розовых, шелковых чехлах с розанами в корсаже. Волоса должны были быть причесаны a la grecque [по гречески].

Су-27К (ранний)

Палубный Су-27К, вид по проекту 1972 года (рисунок)

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Вооружение

подвесное

встроенное

• 1 х 30-мм пушка ГШ-30-1

Су-27К/Су-29К «Молния» и Су-28К «Гроза» - семейство советских палубных самолётов катапультного взлёта, разрабатывавшихся в 1971-1977 годах на базе проекта перспективного фронтового истребителя Т-10 под общим шифром «Буран» . Предназначались для вооружения атомных авианосцев проекта . В связи с отменой строительства этих авианосцев проект «Буран» отложили, хотя опытно-конструкторские работы были продолжены. После 1984 года, как развитие этого проекта, были разработаны новый истребитель Су-33 и истребитель-штурмовик Су-27КУБ , рассчитанные на взлёт с трамплина ТАКР проекта 11435 .

История создания

Авианосец проекта 1160, общий вид. На палубе показаны силуэты истребителей и штурмовиков семейства Су-27К (Су-28К, Су-29К)

1 сентября 1969 года было выпущено постановление совета министров СССР, предписывающее Невскому проектно-конструкторскому бюро (НПКБ, город Ленинград) провести разработку аванпроекта атомного авианосца. Комплексная научно-исследовательская работа (НИР) по проектированию и военно-экономическому обоснованию возможности создания в СССР атомного авианосца и его авиагруппы носила шифр «Ордер», а сам авианосец обозначался как проект 1160 «Орёл» .

В рамках НИР «Ордер» 5 июня 1971 года было выпущено решение ВПК №138, предписывающее самолётостроительным ОКБ представить в 1972 году аванпроекты палубных самолетов классического типа (катапультного старта, финишёрной посадки) для базирования на авианосцах проекта 1160.

Основной ударный самолёт для авиагруппы авианосца было предписано разработать в ОКБ Павла Осиповича Сухого на машиностроительном заводе «Кулон» . Изначально планировалось создать палубный штурмовик на базе разрабатываемого тогда фронтового бомбардировщика Су-24. Из-за больших габаритов и веса этот самолёт был малопригодным для палубного базирования, поэтому специалисты ОКБ вместо Су-24 предложили в качестве основы для разработки ударного палубного самолёта свой проект Т-10 - существовавший тогда только на бумаге прототип истребителя Су-27. К концу 1972 года на базе конструкции раннего Т-10 в ОКБ П. О. Сухого был подготовлен аванпроект палубного штурмовика Су-28К , а вместе с ним - тяжёлых истребителей Су-27К и Су-29К , а также корабельного разведчика и целеуказателя Су-28КРЦ . По конструкции все эти машины задумывались максимально унифицированными - как между собой, так и с перехватчиком Су-27 наземного базирования. Это решение обещало большую экономию как в производстве, так и в содержании боеготового парка самолётов в дальнейшем.

Су-27К (Су-33), проектировавшийся с 1984 года и поступающий с 1993 года на вооружение авиации ВМФ России. С ранними версиями Су-27К у него мало общего

В результате в 1973 году было принято решение унифицировать авиагруппу авианосца проекта 1160, вместо отдельных типов истребителя и ударного самолёта (МиГ-23А и Су-24К) приняв единое семейство машин на базе Су-27К. Этому семейству был присвоен шифр «Буран». В рамках общего проекта «Буран» в ОКБ Сухого разрабатывались для палубного базирования: многоцелевой истребитель Су-27К с заводским обозначением Т-10К и шифром «Молния-1» ; дальний истребитель-перехватчик Су-29К с заводским обозначением Т-12 и шифром «Молния-2»; двухместный штурмовик Су-28К с заводским обозначением Т-11 и шифром «Гроза»; самолёт разведки и целеуказания Су-28КРЦ с шифром «Вымпел». Работы по проекту «Буран» в ОКБ возглавлял ведущий конструктор С. Б. Смирнов.

В сентябре 1973 года НИР «Ордер» была завершена с выводом о том, что строить подобные авианосцу проекта 1160 корабли для СССР ещё слишком сложно и дорого. Однако была признана необходимость в палубной авиации обычного взлёта и посадки наряду с СВВП , поэтому проект Су-27К не был закрыт.

Опытный самолёт Т-10-3 выполняет зацеп троса во время испытаний на комплексе «Нитка», 1983 год

В апреле 1974 года вышел приказ №177 по министерству авиационной промышленности СССР, предписывающий ОКБ П. О. Сухого в первом квартале 1975 года разработать техническое предложение по созданию на базе конструкции Су-27К корабельного истребителя и штурмовика катапультного взлёта, что дало проекту 1972 года продолжение. На этом этапе разрабатывались уже не четыре, а только два типа самолётов - истребитель Су-27КИ «Молния» и штурмовик Су-27КШ «Гроза» ; базироваться им предстояло на атомном большом крейсере проекта 1153 . Проект 1975 года получил общее обозначение «Буран-75», и в августе 1977 года состоялась защита эскизных проектов Су-27КИ и Су-27КШ.

Следует отметить, что первый летающий прототип даже базовой - сухопутной - версии Су-27 к тому времени только достроили (первый полёт - 20 мая 1977 года), поэтому создание палубного «Бурана», очевидно, требовало значительных сроков. Из этих соображений основным истребителем авиагруппы большого крейсера проекта 1153 предполагался более простой и лёгкий МиГ-23К , а Су-27КИ и Су-27КШ разрабатывались на перспективу.

В 1977-1978 годах лётные испытания первых прототипов Т-10 выявили, что будущий Су-27 в этом виде не обеспечил бы заданного преимущества над вероятными противниками в воздушном бою. Для преодоления недостатков в 1979 году самолёт было решено полностью перепроектировать; новый вариант получил обозначение Т-10С. Фактически это был уже другой самолёт , который сегодня и известен как Су-27. Новые варианты палубного истребителя впоследствии базировались уже на конструкции Т-10С, и в дальнейшем именно они привели к созданию серийного Су-33. Постановление советского правительства, предписывающее предъявить этот самолёт на испытания, было выпущено 18 апреля 1984 года.

Тем не менее, история ранних версий Су-27К в 1979 году не закончилась. Три экземпляра из опытной серии Т-10 было решено доработать и задействовать в испытаниях на комплексе «Нитка» по взлёту с трамплина, зацепу за трос аэрофинишёра и посадке в аварийный барьер. Эти испытания были проведены в 1982-1983 годах, и собранные при этом данные позволили ускорить работу над созданием самолёта Т-10К, будущего Су-33 .

Описание конструкции

Одна из первых проработок общего вида палубного истребителя Су-27К «Молния», 1972 год

Палубные самолёты семейства Су-27К по проекту представляли собой реактивные двухдвигательные монопланы интегральной компоновки (с несущим фюзеляжем, плавно сопрягающимся с крылом). От серийных Су-27 наземного базирования палубные версии должны были отличаться усиленным шасси, наличием посадочного гака и поводка для катапульты, складывающимся крылом, применением в конструкции стойких к коррозии материалов, а также существенно пересмотренным составом вооружения и оборудования.

Модификации

Общий вид палубного штурмовика Су-28К (Су-27КШ) «Гроза»

В рамках проекта «Буран» в ОКБ Сухого в 1972 году разрабатывались для палубного базирования: многоцелевой истребитель Су-27К с шифром «Молния-1»; дальний истребитель-перехватчик Су-29К с шифром «Молния-2»; двухместный штурмовик Су-28К с шифром «Гроза»; самолёт разведки и целеуказания Су-28КРЦ с шифром «Вымпел». При унификации планера и двигателей эти самолёты существенно различались друг от друга составом оборудования и вооружения.

С 1974 года разрабатывалось уже только две модификации - истребитель Су-27КИ «Молния» и штурмовик Су-27КШ «Гроза».

В начале 1979 года командование ВВС выдало ОКБ имени П. О. Сухого задание также на проектирование учебно-боевого палубного самолёта Су-27УБК на базе конструкции Су-27К.

Фюзеляж

Первый опытный самолёт Т-10-1 (1977 год). Хорошо заметны отличия от будущего Су-27: иное расположение шасси и килей, тормозные щитки перед основными стойками, другое остекление кабины.

Фюзеляж составлял единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа размещались носовой отсек с РЛС и оптико-электронной прицельной системой (ОЭПС, на раннем этапе её оптический блок размещали под фюзеляжем), кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполнялась одноместной, герметизированной; для открывания остекление отодвигалось по направляющим вдоль фюзеляжа назад.

В средней части фюзеляжа располагались основные топливные баки и ниши основных опор шасси, а под ней - воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами. Заподлицо со средней частью фюзеляжа планировалось разместить убираемый тормозной щиток, позже щитков сделали два и перенесли их под фюзеляж - перед нишами шасси .

Фюзеляж составлял единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа размещались носовой отсек с РЛС, кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполнялась герметизированной, двухместной с посадкой членов экипажа рядом.

В средней части фюзеляжа располагались основные топливные баки, ниши основных опор шасси, а также бомбоотсек для размещения в нём части вооружения (на Су-28КРЦ в бомбоотсеке размещалось дополнительное электронное оборудование). Под средней частью фюзеляжа, по сторонам от бомболюка, размещались воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами.

Хвостовая часть фюзеляжа включала в себя центральную балку с отсеками самолётного оборудования и мотогондолы, под ней также должен был крепиться тормозной гак.

Истребитель Су-27К/Су-27КИ

Штурмовик Су-28К/Су-27КШ, разведчик - целеуказатель Су-28КРЦ

Крыло и оперение

Общий вид Су-27КИ «Молния» по проекту 1978 года

Стреловидному крылу придали оживальную в плане форму с закруглёнными законцовками . Угол стреловидности по передней кромке должен был плавно изменяться от наплыва к законцовке. Механизация передней кромки предусмотрена не была, вдоль задней кромки размещались односекционные закрылки и элероны. Крыло по проекту должно было получить значительную аэродинамическую крутку. Размах крыла составлял 12,7 м, при этом для уменьшения габаритов самолёта при его размещении на палубе или в ангаре авианосца крыло должно было складываться (обеспечивая поперечный габарит 9,3 м).

Консоли цельноповоротного горизонтального оперения имели косые оси вращения и устанавливались по бокам от мотогондол, ниже плоскости крыла.

Вертикальное оперение включало в себя два киля с рулями направления, закреплённые со значительным углом развала на мотогондолах, и два подфюзеляжных гребня.

Шасси

Шасси планировалось обычным трёхстоечным, с катапультным поводком на передней опоре. Не считая этого поводка, а также усиления амортизаторов и силовых элементов, конструктивно шасси не отличалось от базовой (сухопутной) модификации.

При эксплуатации с палубы - более ровной и гладкой, чем бетонный аэродром - появилась возможность уменьшить размер пневматиков: по одному колесу 930х305 мм на основных стойках (против 1030х350 у наземного варианта) и два колеса 600х155 мм (против 680х260 у наземного Су-27).

Шасси планировалось трёхстоечным, с катапультным поводком на передней опоре. Штурмовик - более тяжёлый, чем истребитель - должен был получить существенно переработанное по конструкции шасси со сдвоенными тележками основных опор .

Истребитель Су-27К/Су-27КИ

Штурмовик Су-28К/Су-27КШ, разведчик и целеуказатель Су-28КРЦ

Силовая установка

Для установки на новом истребителе - как наземной его версии, так и палубных - планировались двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной тягой свыше 10000 килограммсил. В начале 1970-х годов такие двигатели в СССР только ещё разрабатывались. Для установки на Су-27 рассматривали:

• АЛ-31Ф разработки машиностроительного завода «Сатурн» (Генеральный конструктор - А. М. Люлька);
• Д-30Ф-6 Пермского моторостроительного КБ (главный конструктор - П. А. Соловьев);
• Р-59Ф-300 ММЗ «Союз» (Генеральный конструктор - С. К. Туманский).

В 1972 году было принято решение об оснащении Су-27 силовой установкой из двух двигателей АЛ-31Ф, и в дальнейшем проект разрабатывался в расчёте именно на них (полная бесфорсажная тяга одного двигателя 7770 кгс, на форсаже 12500 кгс). Ко времени постройки первых опытных самолётов Т-10 новые двигатели ещё не были готовы, поэтому их оснастили серийными одноконтурными двигателями АЛ-21Ф-3 с форсажной тягой 11215 кгс (полная бесфорсажная - 7800 кгс).

Вооружение и оборудование

По составу оборудования и вооружения Су-27К/КИ практически не отличался от разрабатываемого для ВВС и войск ПВО «сухопутного» перехватчика Су-27: та же РЛС «Меч» в сочетании с управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» Р-27 (средней дальности), Р-60 и Р-73 (для ближнего боя). Предусматривалась также возможность применения неуправляемого вооружения против наземных или надводных целей (свободнопадающих бомб или ракетных снарядов).

По бортовому оборудованию отличие палубного истребителя от обычного Су-27 заключалось только в наличии автомата тяги, облегчающего заход на посадку по крутой глиссаде, а также в предусмотренной возможности сопряжения прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) с корабельной радиосистемой ближней навигации (РСБН) «Резистор-Б».

Основу бортового оборудования уже составляла не штатная для обычного и палубного истребителя обзорно-прицельная система С-27, а новый ПрНК «Пума», оптимизированный для работы по наземным и надводным целям. В состав комплекса должна была входить многофункциональная РЛС, пассивная РЛС и квантово-оптическая станция «Кайра-12» .

Комплекс позволял применять все те же УР класса «воздух-воздух», что и обычный истребитель Су-27 (ракеты Р-27, Р-60 и Р-73), а в дополнение к ним - широкий спектр управляемого оружия класса «воздух-поверхность». В качестве основного оружия для действий по надводным целям предполагалась противокорабельная ракета Х-12, предусматривалось также применение УР типов Х-25, Х-29, Х-58, Х-59 и других. Максимальная бомбовая нагрузка должна была достигать шести тонн.

Су-28КРЦ «Вымпел» вместо вооружения и прицельно-навигационного комплекса должен был нести специальное оборудование для ведения воздушной разведки (в том числе радиоэлектронной) в интересах ударных соединений флота. Также самолёт должен был оснащаться аппаратным комплексом «Успех» (аналогично состоящим на вооружении самолётам Ту-95РЦ и палубным вертолётам Ка-25Ц), предназначенным для выдачи целеуказания противокорабельным крылатым ракетам «Гранит» или «Базальт».

Таким образом, авианосец проекта 1153, оснащённый самолётами Су-28КРЦ и ракетами «Гранит», мог сам обеспечивать загоризонтное целеуказание для своего главного ударного комплекса, не завися от связи с космической системой «Легенда»; по сравнению с вертолётом Ка-25Ц - другим палубным носителем комплекса целеуказания «Успех» - самолёт Су-28КРЦ обладал значительно большей дальностью и скоростью полёта.

Мы прибыли в ангар,который Су-29 делит с Гвардейским Як-52. Ранее вы его могли видеть на Северке.Холодный ангар.

А вот и Сучок.В 1990 году в ОКБ Сухого начались работы по созданию двухместного учебно-тренировочного и спортивного самолета Су-29, являющегося дальнейшим развитием Су-26М. Двухместный спортивно-пилотажный самолет Су-29 предназначен для обучения, тренировки и участия летчиков в соревнованиях по высшему пилотажу и показательных выступлениях на авиашоу, а также для поддержания летного мастерства пилотами военной и гражданской авиации.

В 1991-м году была начата постройка двух прототипов самолета, предназначенных для летных испытаний, а также двух - для статиспытаний.

В конце 1991 года первый опытный Су-29 поднялся в воздух, а в мае 1992 года состоялся полет первой серийной машины.Серийное производство началось весной 1992 года на Луховицком авиазаводе.

В 1994 году был создан опытный Су-29КС, оснащенный катапультными креслами СКС-94, разработанными объединением "Звезда". Серийная модификация УТС с катапультными креслами получила обозначение Су-29М.

Табличка Су-29,серийный номер 7506 и год выпуска 1994.У нас катапультного кресла нет,потому просто Су-29.

К настоящему времени выпущено более 60 самолетов типа Су-29. Они эксплуатируются не только в России, но и в Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах.Точнее сказать,в России их гораздо меньше,чем в остальном мире.

Евгений Вячеславович осваивает кабину самолета.

В 1997 году ВВС Аргентины приняли решение о закупке семи самолетов Су-29, которые предполагается использовать для повышения пилотажной подготовки летчиков. На аргентинских УТС установлены воздушный винт западногерманского производства, фонарь кабины экипажа, изготовленный в Швеции, а также американские колеса шасси и авионика (включающая приемник спутниковой навигационной системы GPS). В 1999 году поставка самолетов Су-29 Аргентине была завершена.

Самолет создан на базе Су-26М и заимствовал многие конструкционные и технологические решения у своего предшественника. При этом Роман Николаевич мне поведал,что почти нет взаимозаменяемых запчастей между 26 и 29. Конструкция фюзеляжа здесь совсем другая:ферма только там где пилоты,а хвостовая часть вроде монокок в отличии от фермы целиком у Су-26?

Вместе с тем, благодаря широкому внедрению композиционных материалов, - доля которых в самолете Су-29 превысила 60%, вес пустого самолета увеличился всего на 50 кг. При полете с одним летчиком самолет не уступает по своим характеристикам Су-26М.

Внешние отличия состоят в небольшом увеличении размаха крыла и длины самолёта. Несколько усовершенствована аэродинамика. Для увеличения маневренности уменьшена статическая устойчивость.

Гвардейский Як-52 с другой стороны

Су-29 сюда попал также из США,там у него был номер N229SU,а сколько их еще в России или они все за бугром?

Внешнее питание и воздух

передняя кабина

общий вид передней кабины. Очень удобное кресло,ты полулежа,очень просторно и неплохой обзор

простенькая приборная панель,как всегда без горизонта

налет всего 760 часов?

педальный узел с ремнями. Очень удобно

переключение баков. Топливо размещено в фюзеляжном и двух крыльевых баках общей ёмкостью 276 л. В основном что то около 60 литров. Крыльевые баки только для перегона.

Фото 176.

Все сделано основательно. И почему же мы сейчас не делаем такие самолеты?

Задняя,основная кабина.Полёты с одним пилотом выполняются из 2-й (задней) кабины.

вид из задней кабины

здесь набор приборов побогаче,но также в основном приборы контроля за двигателем,из пилотажно навигационных только скорость и высота.

но при этом кабина на порядок просторнее и удобнее як-52,ну мне так показалось...

фирменный знак

удивительно,но тут я до педалей вполне себе достаю

шприц,клинил на морозе

Фото 185.

все очень функционально

Фото 189.

без подушки никуда

Куба заправляет основной бак сотым бензином

Силовая установка состоит из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П с трёхлопастным винтом.

Размах крыла чуть больше 8 метров,для примера у Хаски почти 11 метров

какие ложбинки для головы

Фото 198.

общий вид задней кабины

Ёмкость масляного бака - 20 л.

На таком морозе очень трудно быть предельно аккуратным,но ребята стараются поддерживать чистоту.

Фото 202.

А Роман Николаевич творит,стяжки очень полезная штука

Фото 204.

Фото 205.

Хвостовое колесо. Тут уже похоже импортное и безкамерное из литой резины. Наши обычно покрупнее и их можно надувать.

Фото 207.

А основная стойка просто произведение искусств

Фото 209.

Фото 210.

а для чего такие окна сбоку фюзеляжа?

Ну и общий вид самолета

Фото 213.

Фото 214.

Рамку,которая показывает угол относительно горизонта для пилотажа,пока сняли

Модификации
Су-29 - базовый.
Су-29КС - опытный Су-29 с катапультным креслом СКС-94 (1994).
Су-29М - серийный Су-29 с катапультным креслом СКС-94.
Су-29AR - модификация для ВВС Аргентины.
Су-29Т (Су-31) - одноместный пилотажный самолёт.

Цена самолета состовляла 190 тыс. долл. США тогда,сейчас их продают дороже 200 тыс уе в сша
вторую сторону так же закрывают

ну и непрерывно идет подогрев двигателя

К началу 2003 г. выпущено 153 спортивных самолета марки «Су»(Су-26,Су-29,Су-31), из них 128 машин поставлено зарубежным заказчикам.Предложений на продажу таких самолетов,я имею в виду Су-29 и Су-31 не так много.
все готово,собираем

Лётно-технические характеристики

Двигатель М-14П
Взлётная мощность, л.с. 360
Габариты, м:
размах крыла 8,2
длина 7,29
высота 2,89
Площадь крыла, м2 12,2
Масса, кг
пустого 735
взлётная с 1 членом экипажа 860
взлётная с 2 членами экипажа 1204
Запас топлива, кг 207
Скорость, км/ч
максимальная 325
максимальная пикирования 450
сваливания 115
Максимально допустимые перегрузки:
положительная 12
отрицательная 10
Перегоночная дальность полёта, км 1200
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел. 2